GIANT ESCAPE RX3 レビュー R3 AIR OCR3300 比較 インプレ

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よく見かけるクロスバイク GIANT ESCAPE R3 AIR RX3等を比較した違い等について書かれているブログは、一見すると最もらしい事が書かれている様に見えますが、実際に購入して走行したオーナーが比較レビューを執筆している事はほぼ無く、最新モデルが発表されて間もない段階でカタログスペックを比較しているだけか、ポジションを出せていなかったり、乗り心地を大きく左右する空気圧が不明な試乗車でインプレされているのが残念なところ

クロスバイク GIANT ESCAPEシリーズの購入では通算3車種目。　ロードバイクのGIANT DEFY1を含めるとGIANT購入通算4車種目となる今回は、オークション(ヤフオク)にて走行距離の少ない純正キックスタンドのみ追加装着されていたカスタム(改造)されていない中古のGIANT ESCAPE RX3を激安価格で購入できたので、小傷やシフトインジケーターの日焼け等、状態回復不可能な問題を除いてレストアし、インナーワイヤーは先端をはんだ付け。　痛んでいたアウターケーブルの一部は旧型のジャグワイヤーL3から新型のジャグワイヤーLEXへと交換した以外はノーマル状態の性能と何ら変わらないGIANT ESCAPE RX3をインプレし、R3 AIRと比較レビュー。　R3からRX3に乗り換えて泥除け(フェンダー)等を装着して通勤仕様にしているなんて人をたまに耳にしますが、R3 AIR RX3と乗り換えてESCAPEシリーズを制覇したのは史上初ではないでしょうか(´・ω・｀)？



基本的に画像は左上に2013 GIANT ESCAPE AIR Sサイズ マットホワイトの新車アウトレット。　右上に2012 GIANT ESCAPE R3 Sサイズ ブラックトーンの新車。　下にレストアした2011 GIANT ESCAPE RX3 Sサイズ ホワイトの中古をレイアウトしてESCPEシリーズの違いを比較していきますが、共通しているパーツは画像1枚か2枚に省略し、用意できない画像もあるため全てにおいて同じレイアウトではないのでご了承を。　2011、2012、2013と年式こそ違いますが、サイズは全てSサイズでRX3 AIRはどちらもデビューイヤーの初代モデル。　R3も2015年にフルモデルチェンジする前のモデルなので、公平な性能比較になるかと思います

GIANT ESCAPE RX3 AIR R3 パーツ 比較 レビュー

まずはクロスバイク GIANT ESCAPE R3 AIR RX3に使われているパーツの違いを比較レビュー

GIANT ESCAPE RX3 ハンドル

GIANT ESCAPE RX3のハンドルがロゴ入りのブラックなのに対し、AIR、R3は塗装されていないポリッシュ(鏡面仕上げ)の違い。　安っぽく見える人はステム、シートポスト含めオールブラック化する人もいるくらいなので、カスタム(パーツ交換)しない人にとって最初から黒いハンドルなのはRX3の嬉しいポイント。　R3とAIRは見た目が同じですが、AIRのハンドルの方が肉厚が薄く軽量

GIANT ESCAPE RX3 グリップ

GIANT ESCAPE RX3のグリップは、面積を広くして手のひらにかかる体重を分散させるエルゴノミクスタイプのGIANTオリジナルと思われるグリップ。　AIRは薄手の丸形シリコングリップ。　R3もエルゴノミクスタイプのグリップですが、GIANTオリジナルのグリップではなくVELOのOEM

GIANT ESCAPE RX3 ブレーキレバー

ブレーキレバーはGIANT ESCAPE R3 AIR RX3で共通するTEKTRO製

左ブレーキレバーがベルと一体型になっているのが特徴で、取り外し可能

GIANT ESCAPE RX3 シフター

GIANT ESCAPE RX3のシフターは2010年代前半のクロスバイクでは標準的なフロント3速、リア8速のマウンテンバイク系 SHIMANO SL-M310。　最近のクロスバイクは消費増税と円安による影響で販売価格が上がり、高価格帯を受け入れてもらうための付加価値としてリア9速へと移行しつつありましたが、価格が市場に受け入れられなかったのか？ 原点回帰でフロントフォークをアルミのストレートタイプへと変更して2011～2015年モデルのRX3のスペックと違いの少ないリア8速のRX4やCROSTARを2017年モデルで投入する等、価格の安いリア8速が再びスタンダードになる兆しも


GINT ESCAPE R3 AIRのシフターはフロント3速、リア8速のSRAM X-4(X4)。　雑誌の試乗インプレ記事では毎回直感的な操作ができないと評価されてしまうSRAMのシフターですが、逆にSRAMに慣れるとシマノのシフトレバーを押して操作しがちになるので、結局は慣れの問題。　ちなみにSL-M310の方が左右ペアで5g軽量(´・ω・｀)

GIANT ESCAPE RX3 ステム

GIANT ESCAPE RX3のステムはハンドル側のクランプボルトが4本のスタンダードなもの。　色は完全なブラックではなく、若干グリーンがかったブラック。　R3 AIRは2ボルトタイプの共通ステム

GIANT ESCAPE RX3 ヘッドキャップ

GIANT ESCAPE RX3のヘッドキャップはGIANTのロゴをホワイトで縁取りしたヘッドキャップ。　AIRはロゴ無し。　R3はブラック。　AIRだけボルトのダストキャップがありませんが、もともと外れていたのを知らずに納車されたため

GIANT ESCAPE RX3 コラムスペーサー

GIANT ESCAPE RX3のコラムスペーサーは2011モデルにだけ使われているアイスグレーで、R3はシルバー。　AIRはポリッシュ(鏡面仕上げ)。　R3とAIRのコラムスペーサーは5mm、7mm、10mm、20mm。　RX3は5mm、5mm、7mm、10mmのコラムスペーサーに円錐形で防水シール構造のトップカバー(トップキャップ)25mmが装着されている違いがあります

GIANT ESCAPE RX3 Vブレーキ

GIANT ESCAPE RX3のVブレーキはAVID SINGLE DEGIT3。　固定ボルトやガイドパイプと連結しているパーツの色がR3、AIRに採用されているTEKTROのVブレーキとは異なり、ロゴがプリントされている以外に大きな違いは無くどれも低グレードのVブレーキですが、最も品質の悪いブレーキシューはRX3のAVID SINGLE DEGIT3

GIANT ESCAPE RX3 タイヤ

2011 GIANT ESCAPE RX3に採用されているタイヤをヤフオク(オークション)や購入者のブログで確認すると、カタログ通りのMICHELIN Dynamic 700×28Cと、2012年モデルと同じMICHELIN Dynamic sport 700×28Cが採用されている2つのバージョンが存在します

保証書には納車日が2012年1月と記載されており、型落ちになった2011年モデルと新型の2012年モデルが併売されていた時期に前オーナーがRX3を購入しているので、おそらくGIANTの工場で在庫切れとなった2011年モデル用のMICHELIN Dynamicを新たに取り寄せる事はせず、在庫が豊富にあった2012年モデル用のMICHELIN Dynamic sportを装着した2011 GIANT ESCAPE RX3 後期モデルと言えます。　コンパウンドに違いがあるかどうかは分かりませんが、MICHELIN Dynamicは溝あり。　MICHELIN Dynamic sportは溝の無いスリックタイヤ。　R3、AIRは溝のあるMAXXIS DETONATOR 700×28Cが装着されています

GIANT ESCAPE RX3 ホイール

GIANT ESCAPE RX3のホイールはGIANTのロードバイクの完成車でも多く採用されているGIANT S-R2。　オーバーホールでカップ&コーンのハブをグリスアップし、玉当たり調整した段階で分かりましたが、ベアリングの受け側の精度が少々低め。　ガタつかず、ベアリングがゴロゴロしない程度にはかろうじて調整出来ます

GIANT S-R2は摩耗インジケーターがリムを1周しているのが特徴。　リムの精度はごくごく普通


GIANT ESCAPE AIRのホイールはGIANT SPINFORCE SL。　クロスバイクでは異例の軽さであるカタログ重量1800gのホイール。　スポークが定評のあるDT SWISS COMPETITION ダブルバテッドタイプだったり、フロントハブは滑らかなシールドベアリング。　リアも玉当たりをきつめに調整してもベアリングがゴロゴロしない合格ラインのカップ&コーン。　ハブの色がGIANT S-R2はブラックに対し、ポリッシュなのが唯一残念なところ(｀・ω・｀)

GIANT ESCAPE RX3 クイックレリーズレバー(クイックリリースレバー)

GIANT ESCAPE AIRのクイックのみレバー部分のデザインが違いますが、RX3とR3は共通。　この中ではRX3の年式が1番古いので、クイックレバーとシャフトを固定する部分が接着剤で固定されているタイプではなく、芋ネジで固定するタイプとなっています

GIANT ESCAPE RX3 サドル

GIANT ESCAPE R3 AIRのサドルとは違い、尿道の圧迫を防ぐ凹みこそありませんが、お尻が痛くならないと評判のRX3のサドル。　パッと見では厚みのあるR3のサドルが1番重そうに見えますが、最も重さがあるのはRX3のサドル。　AIRの白いサドルはなかなかのスピードで汚れていきますが、貼られている生地の素材にビニール成分が多いのか？ RX3のサドルは中古でもご覧の通りの汚れにくい優秀なサドル。　他のサドルメーカーも白いサドルはこの生地で作って欲しいものです(´・ω・｀)

GIANT ESCAPE RX3 シートポスト シートクランプ

GIANT ESCAPE RX3のシートポストは色に違いがあるだけでAIRと共通。　R3は衝撃を吸収するエラストマー入りのサスペンションポスト。　RX3のシートクランプは2011年モデルだけに採用されているコラムスペーサーと同色のアイスグレーの2ボルトタイプのシートクランプ。　　AIR R3は共通のクイックリリースタイプのシートクランプ。　RX3のシートレールの一部が錆びている様に見えますが、時間帯による光の反射具合の影響

GIANT ESCAPE RX3 ボルト

GIANT ESCAPE RX3のフレームに使われているボルトはブラックにコーティングされたボルト。　六角レンチで回しているうちに若干内側の塗装は剥げますが、見た目が良く、雨で濡れても錆びにくいのが強み。　R3、AIRはスタンダードな普通のボルト

GIANT ESCAPE RX3 フロントディレイラー
フロントディレイラーもブレーキレバーと同じで、GIANT ESCAPE RX3、AIR、R3で共通のSHIMANO FD-M191

GIANT ESCAPE RX3 クランクセット

GIANT ESCAPE RX3のクランクセットはSHIMANO FC-M361。　3車種ともメーカーこそ違いますが、どれもクロスバイクでは標準的なフロント3速、48/38/28Tのマウンテンバイク系クランクセット。　R3、AIRとは違い、RX3のチェーンリングだけがブラック。　バッシュガード(チェーンリングカバー)はR3がスモークブルー。　AIRはスモークブラック。　RX3も一見スモークブラックに見えますが、よ～く見ると濃いスモークブルー(´・ω・｀)

GIANT ESCAPE RX3 ペダル

(´・ω・)_／ ペダルはGIANT ESCAPE RX3に装着されているパーツではシフターに続きAIRのWellgo C127よりも軽いWellgo M-21。　R3 AIRとよく似ていますが、注意深く比較するとケージ部分の縦幅が最も短いために最軽量。　ノコギリ状のケージはスニーカー等、柔らかめの靴底へのダメージが大きいので早めに交換しておきたいパーツ。　ちなみにこのペダル。　GIANTのHPやカタログで2011モデルはAluminum CAGEと記載されており、2012年モデルからAluminum CAGE LITEに表記が変更されていますが、実際には2012～2018モデルのRX3でも2011モデルと同じWellgo M-21が装着されているため一切軽くなっておらず、2011 RX3のペダル Aluminum CAGEは誤表記と思われます

GIANT ESCAPE RX3 チェーン
GIANT ESCAPE RX3のチェーンはSHIMANO CN-HG50。　R3、AIRのピカピカしたKMC Z9とは違い、酸化被膜処理？ が施されているのか表面の黒いチェーンが装着されています。　R3、AIRはチェーンだけを撮影した画像がなかったので、リアディレイラーに映っている画像でチェーンの色を比較して下さい(´・ω・｀)

GIANT ESCAPE RX3 カセットスプロケット

GIANT ESCAPE RX3のスプロケはAIRのCS-HG41-8より1世代前のCS-HG40-8。　R3にはSRAM PG830が採用されています。　時間帯による光の反射具合でAIRだけ茶色っぽく映っていますが色はどれもピカピカなシルバー。　ギア構成は


となっており、同じ11-32TのスプロケでもRX3とAIRは中央の6枚が一段軽いギア構成になっています

GIANT ESCAPE RX3 リアディレイラー

2011 GIANT ESCAPE RX3のリアディレイラーはマウンテンバイク系ミドルグレードのSHIMANO DEORE RD-M591-SGSのシルバー(色違いのブラック有り)。　RX3はブラックのパーツが多く使われるなか、リアディレイラーだけはなぜかシルバーでプーリーが11Tなのも残念なポイント。　R3、AIRはブラックのSRAM X-3(X3)でプーリーは少し大きい13T。　SHIMANO DEOREのリアディレイラーが採用されているのは2011年モデルだけで、以降の2012～2018モデルのRX3ではSHIMANO ACERAやALTUSにグレードダウンしてコスト削減が図られているため、 歴代のRX3に使用されているリアディレイラーの中では最もグレードの高いパーツ

GIANT ESCAPE RX3 AIR R3 フレーム フロントフォーク 比較 レビュー

続いてGIANT ESCAPE RX3 AIR R3のフロントフォークやフレームの特徴とその違いを比較レビュー。　R3のみ一部改造、カスタム後の画像がありますのでご了承を(´・ω・｀)

GIANT ESCAPE RX3 ヘッドチューブ

GIANT ESCAPE RX3のヘッドチューブはGIANTのマークと下部にGIANTのロゴ。　AIRは軽さ重視で凹凸のみ。　R3は凹凸部分にGIANTのマークを切り抜いたアルミのプレートが貼られています。　R3、AIR、RX3のヘッドチューブの中央部分を比較すると、RX3のヘッドチューブだけ2周り太いパイプが使われています(´・ω・｀)

GIANT ESCAPE RX3 フロントフォーク

GIANT ESCAPE RX3のフロントフォークはストレートタイプのアルミフォーク。　R3は振動吸収性に優れるベントタイプのクロモリフォーク。　AIRはR3のフロントフォークを軽量化して柔軟性も向上しているクロモリSLフォークを採用

GIANT ESCAPE RX3 トップチューブ 形状

アルミのロードバイクではよく使われている形状ですが、GIANT ESCAPE RX3の特徴の1つでもあるクロスバイクでは数少ない角ばったフレーム。　トップチューブは断面が丸みのある台形で、乗り心地を良くするわずかに弓なりのアーチ形状。　R3はスタンダードな丸形のストレート。　AIRは上下方向から圧力をかけた楕円形のストレートと3車種とも違う造りになっています

カタログ等の撮影角度では確認できないトップチューブ上面には、2011モデル特有の先鋭的なデカールが貼られています

GIANT ESCAPE RX3 エンブレムプレート

(´・ω・)_／GIANT ESCAPE RX3はR3、AIRとは違い、トップチューブに貼られているESCAPEのアルミプレートは無く、ESCAPERX3と書かれたデカール(転写シート)。　トップチューブ上面に位置しているので、乗車姿勢からでも見る事の出来るお気に入りのポイント。　画像では立体感が分かりにくいですが、シルバーのデカール部分は側面

GIANT ESCAPE RX3 ダウンチューブ 形状

GIANT ESCAPE RX3最大の特徴であるボリュームのある六角形のダウンチューブ。　カタログ等では見えない裏面にはシルバーのデカール


角ばった断面構造を用いる事により、R3やAIRのスタンダードな丸形よりも剛性が高いと言われるダウンチューブ。　RX3とAIRのダウンチューブ外径を同じ位置(上側のボルトの辺り)で測定したところ、RX3が153mm。　AIRは123mmと、RX3の方が30mm大径でした。　ちなみにフルモデルチェンジした第3世代型の2016モデルからは更に1周り太くなっています(´・ω・｀)

GIANT ESCAPE RX3 シートチューブ 表記

GIANT ESCAPE RX3のシートチューブにはALUXX 6061 BUTTED TUBINGと書かれたデカール。　軽さが売りのAIRはALUXX TRIPLE BUTTED TUBING。　フレームの肉厚を3段階で切削しているか2段階までに抑えているかの違いなので、軽量フレームと言う点においてはAIRが勝ります

GIANT ESCAPE RX3 リア三角

3車種とも似たような見た目ですが、2011 GIANT OCR、OCR Fと同じブラックのデカールがRX3にだけ貼られている違いがあります。　シートステーはRX3は触って確認しないと分からない程度に弓なりになっているベントシートステー。　乗り心地を重視してより弓なりなベントシートステーへと変更された2015モデルからのR3や、2016 RX3と比較すればほぼストレート

チェーンステーはGIANT ESCAPE R3 AIRのスタンダードな楕円型とは違い、RX3は断面が丸みのある長方形。　ここもダウンチューブ同様に外周を測ってみましたが、AIRが80mmに対しRX3は75mm。　以外にもチェーンステーはAIRよりもわずかに細く、その分軽量なチェーンステーですが、形状は楕円よりも剛性の高いと言われる角形なので剛性はありそうです(´・ω・｀)

GIANT ESCAPE RX3 シートステーの接合箇所

GIANT ESCAPE R3 RX3はスタンダードな位置で溶接されているシートステーとトップチューブ末端とのシートチューブの接合箇所。　AIRだけが唯一下にずらしてシートチューブをしならせる乗り心地を良くする設計になっています

2011 GIANT ESCAPE RX3 中古 付属品

同じGIANTでも年式や車種によってパーツ構成が異なるので全く同じではありませんが、基本的に新車で購入した場合は各種取り扱い説明書、GIANTオーナーズマニュアル(保証書)、前後左右リフレクター、英式バルブ変換アダプターが付属します(ブレーキレバーにベルのない年式はベルも付属)。　今回購入した2011 GIANT ESCAPE RX3は中古なので新車で購入したR3、AIRとは違い、英式バルブ変換アダプターはもともと無かったか欠品。　前のオーナーに書いてもらった譲渡証明書と防犯登録の控えが付属し、ライト、スタンド、フロアポンプ(空気入れ)、固定ローラー等、映っていませんが他にもいろいろと付属

GIANT ESCAPE RX3の評価 評判

実際に走行してインプレする前に、まずはブログ等でGIANT ESCAPE RX3の評価や評判を調べていくつかピックアップ

・硬い乗り心地
・振動がものすごい

人によって多少表現は違いますが、一般的に高く評価されているロードバイク、クロスバイクに乗った際の感想として書かれる事の多い 「 スーッと進む、シルキーな乗り心地、踏んだら踏んだ分だけ進む、加速がスゴイ、後ろから押されている様な感覚 」 等の内、剛性の高い車種に良く使われる表現がいくつか見つかるので、乗り心地は悪いがRX3はパワーロスの少ない剛性の高いクロスバイクと言うのが一般的なGIANT ESCAPE RX3の評価になると思います。　後はこれらが事実かどうかをいつもの体重別適正空気圧にして検証しつつ詳細にRX3をインプレ

GIANT ESCAPE RX3 レビュー R3 AIR 比較インプレ

ここからは実際に2011 GAINT ESCAPE RX3 Sサイズで走行してのインプレや、装着されているパーツをR3 AIRと比較しての感想

GIANT ESCAPE RX3のグリップ
(´・ω・)_／ GIANT ESCAPE RX3のグリップはクロスバイクのグリップ交換では定番のエルゴンのグリップならLサイズとほぼ同じ直径で、白い部分は硬くグレーの部分が柔らかいデュアルコンパウンドのグリップ。　人間工学に基いたエルゴノミクスタイプのグリップですが、R3のグリップと比較すれば柔らかい部分も平らな面積もRX3のグリップは控え目なので、長距離を走るには向かないと思います。　ママチャリからの乗り換えで初めてのクロスバイクであれば良いグリップに感じるかもしれませんが、白いグリップは恐ろしい早さで汚れるためキレイにするのが面倒になってきたり、紫外線による経年劣化でゴムがベトベトしてきたら平らな面積が広く、柔らかい面積も広いグリップへと交換したいパーツ

GIANT ESCAPE RX3のブレーキ性能
Vブレーキの構造上キャリパーブレーキよりもストッピングパワーは強力ですが、Vブレーキ本体のAVID SD-3とベル一体型のTEKTROのブレーキレバーは剛性が高いとは言えず、ブレーキタッチは割とソフト。　RX3が届いた時もそうでしたが、50kmも走らないうちに再びブレーキシューに極小の金属片が刺さりました。　住宅街での予測不能な子供の動きや、スマホを見ながら逆走してくるママチャリ等との事故になる確率を少しでも減らすためには、剛性が高くブレーキタッチがカッチリとするクロスバイクでは定番のDEOREクラスのVブレーキやブレーキレバーに交換して0.1秒でも早く停止できるように改善したいところ

GIANT ESCAPE RX3の変速性能
GIANT ESCAPE RX3は変速性能に直接関係する前後ディレイラー、チェーン、クランクセット、スプロケットが全てシマノ製。　AIRはフロントディレイラー、スプロケがシマノ。　R3はフロントディレイラーのみシマノ。　ショップのスタッフが組み立て調整したのとは違い、今回はレストアの関係で自分で組み立て、取り付け、調整を行っており、良い意味で影響がゼロとは言い切れず、時々ガチャン！と変速する時もありますが、RX3の変速が最もスムーズ(静かで速い)で次にAIRの変速、R3の順。　DEOREのリアディレイラーやシマノのクランクセットがそれなりに優秀な可能性も捨て切れませんが、チェーンもしくはメーカーをシマノで統一している事が変速性能を大きく左右している様に思えます

GIANT ESCAPE RX3の振動
振動吸収性の高いカーボンフォークが採用されている上位グレードのGIANT ESCAPE RX2 RX1 RX0とは違い、RX3はストレートタイプのアルミのフロントフォークを採用。　RX3のフロントフォークはアルミで振動吸収性が悪く手がしびれると言ったレビューが割と見つかるので購入前に心配していた部分でしたが、実際に走ってみると硬めのグリップとの相乗効果もあり、クロモリフォークのR3 AIRより振動吸収性が確実に劣ってはいますが、手がしびれる様な事は無く、振動が酷いとまでは感じられませんでした。　自分も初心者の頃そうでしたが、RX3の振動を酷いと評価しているレビューは適正空気圧が分からず、走行抵抗を減らすためにタイヤサイドに記載されている空気圧の上限いっぱいにまで入れた空気の入れ過ぎでタイヤがガチガチに硬くなっていたり、比較対象が他のクロスバイクではなくママチャリになっている体が慣れていない状態でのレビューの可能性が高いと思われます。　慣れてしまえば何でもありませんが、振動による疲れがR3、AIRよりも早く溜まる事には変わりありません

GIANT ESCAPE RX3のハンドル幅
2011 GIANT ESCAPE RX3は、以降のRXシリーズと比較しても最も長い580mmもあるハンドル幅を採用しており、ちょっとしたマウンテンバイク気分を味わえますが、幹線道路ではすぐ横をスレスレで追い越していく大型車両に後ろから引っかけられるのではないか？ と言った恐怖を味わえます。　ハンドル幅が広い影響か、もう少しで開く踏切や信号待ち等で足を着かずに時速1km以下でバランスを取っていられる時間が気持ち長くなったような気がし、振動吸収性の劣るアルミのストレートフォークと体格に合っていないハンドル幅は走っていると徐々に腕に変な辛さと疲れを感じてきます(個人差があるので肩がこる人も)。　対策の1つとして自分の好みのハンドル幅に短くカットしてしまうのがクロスバイク定番の改造ですが、カットしていないハンドルと比較すると商品価値が下がってしまうのでカットせずにオークション(ヤフオク)等に出品し、軽量なアルミハンドルや振動吸収性の高いカーボンハンドルの購入資金に回すのがおすすめ

GIANT ESCAPE RX3のハンドリング(コーナリング)
ベントタイプのクロモリフォークを採用するR3とAIRとは違い、GIANT ESCAPEシリーズで唯一アルミのストレートフォークを採用するRX3(2017 RX4もアルミのストレートフォークを採用)。　振動吸収性が高く、柔軟性があるので先端がしなるベントタイプのクロモリフォークは路面の凹凸による衝撃をある程度吸収する際にフォーク先端が前後に動いているのを感じながら曲がってくれましたが、RX3のアルミのストレートフォークは撓みが少なくダイレクトな反応を示してくれるかと思いきやそうではなく、なぜか思い通りに曲がれずラインが外に膨らんでヒヤッとします

ロードバイクの軽くクイックなハンドリングに慣れているので曲がらないと感じてしまう？ と最初は考えたのですがそうではなく、クロスバイクはロードバイクと比較してホイールベース(フロントホイールの中心からリアホイールの中心までの距離)が若干長いため、クイック感に欠ける反面、低速でもフラフラしにくく直進安定性が高い初心者でも安心なハンドリングになっているとは言え、同じクロスバイクで年式も近いR3、AIRと比較してもRX3は外に膨らみます

ある程度走り込んで体が慣れてくると曲がらない感覚は薄れてくるのですが、それでもR3やAIRと比較して少しコーナリング性能の劣るRX3。　そこで注目したのが2011 GIANT ESCAPE RX3のジオメトリー(フロントフォークやフレームの部分毎の長さや角度)。　コーナリングや最小回転半径に直接影響するホイールべースを実測した所、カタログデータでは1010.7mmと記載されていますが実際には1023mm辺り(フロントエンド幅とリアエンド幅が同じではないので正確に測れません)。　カタログデータのジオメトリーよりもホイールべースが約10mm長かった事がR3 AIRよりも曲がらない原因の1つであり、他の要因としてはハンドル幅が広過ぎて同じ舵角までハンドルを切れていない？ 硬化はしていませんがタイヤのグリップ力が低い？ 等の可能性も考えられます(´・ω・｀)

GIANT ESCAPE RX3の乗り心地

ボリュームのある28Cで全体的に柔らかめと言われているミシュランタイヤ。　評判の良い少し厚みのあるふかふかなサドル。　振動が酷いとまでは言えないアルミのストレートフォーク。　やや硬めのグリップが装着されているGIANT ESCAPE RX3。　GIANTではライフスタイルにカテゴリーされるR3 AIRとスポーツにカテゴリーされるRX3の乗り心地を比較すると、RX3のフロント側(腕側)の振動吸収性は劣り、路面のちょっとした凹凸をスピードを出して通過する際に伝わる上半身への衝撃は硬めのグリップとアルミのストレートフォークならでは。　慣れてしまえば何でもありませんが、ママチャリからのステップアップとなる初心者にとって慣れるまではスパルタンに感じると思います


リア側(お尻側)の乗り心地は評判の良いふかふかなサドルが装着されている影響が大きいのか、R3 AIRと比較すると予想に反して乗り心地が良いと感じるリア側。　初期モデルの2011 2012 2013 GIANT ESCAPE RX3は第2世代型の2014 2015モデル。　第3世代型の2016 2017 2018モデルよりもリアセンター(チェーンステー長)が10mm長い435mm(カタログデータでは2011モデルのみ425mmの誤表記。　ホイールベースも実際には1023mm辺り)。　そのためリアセンターの短いロードバイクでは感じやすいサドル下からの不快な突き上げ感をほとんど感じず、太いアルミフレーム特有のしっかり感を感じます。　購入直後の改造、カスタムされていないRX3は、リア側と比較してフロント側を硬く感じるクロスバイクなので、ロングライドも視野に入れているのであれば最初から路面の振動や衝撃による体の疲れを軽減できるカーボンフォークのRX2、RX1、RX0や唯一ベントタイプのクロモリフォークが採用された中古の2014 RX4を購入するか、スポーツ車らしい硬さを楽しむクロスバイクと思います(´・ω・｀)

GIANT ESCAPE RX3の加速性能やスピード
リムテープを含めると限りなく2kgに近いGIANT S-R2ホイール(クイックは含まず)が装着されているGIANT ESCAPE RX3。　リム重量が重いので信号待ちからのスタートダッシュは苦手で巡航速度域まで加速させるのに脚を消耗すると予想していましたが、ホイールが1.8kg程度と多くのロードバイクに最初から装着されているホイールよりも軽く、車体重量10kg以下のAIRの加速の軽さには劣るものの、剛性が高くパワーを逃がしにくいフレームのおかげか？ 停止状態からの加速はホイールの重さをある程度相殺してくれている印象を受けますが、踏んだら踏んだ分だけ進むと言うRX3の評価はママチャリと比較しているか、少々オーバーな評価レビューに思えます

空気抵抗とパワーが釣り合う巡航速度に達してしまえば同じクロスバイクなので理論上はフレーム剛性の最も高いRX3が巡航スピードが速い様に思えますが、実際はどれも似たり寄ったり。　R3は単純に重量級のホイールとゴロゴロする精度の低いハブによる影響と思われ、AIRはホイール重量が軽く、ハブの精度がESCAPE3車種の中では断トツに高いストップ&ゴーが得意なホイールですが、スポーク数の少なさ等が裏目に出るのか、巡航速度域では踏んでもなぜか速度が伸びない感覚。　RX3はAIRとは別の速度が伸び悩みむ感覚があり、フレーム剛性が高い分パワーは伝わっているはずですが、精度の低いハブ。　2周り太いヘッドチューブと丸形よりも空気抵抗となってしまう太いダウンチューブ平面によりR3 AIRよりも空気抵抗が若干高いため、パワーを空気抵抗とハブで相殺してしまっている可能性がある様に思えます

平地の巡航速度では大きく差の出なかったR3 AIR RX3の3車種ですが、上り坂で性能を比較すると明らかにAIRがトップの走行性能を見せます。　自転車の性能を最も左右するホイール重量、車体重量の軽さのどちらもAIRが最軽量。　AIRは上り坂で楽にR3を抜かせるので非常に気持ち良かったのですが、RX3はそこまでR3に対してアドバンテージは無く、完全にAIRとR3の中間の性能。　剛性の高さではトップのはずのRX3ですが、AIRの10kg以下の車体重量とホイール重量の差をフレーム剛性の高さで覆せるほどの性能はありませんでした

GIANT ESCAPE R3 AIR RX3の性能比較は新車購入時と同じノーマル状態での話。　カスタム(パーツ交換)前提のベース車両であれば話は変わり、フレーム剛性が最も高くパワーロスの少ないRX3が理論上は最も走行性能が高いESCAPEになると考えられます。　GIANT S-R2ホイールのリムの内幅はタイヤの抵抗が最も少ない25Cタイヤが最適となる17Cではなく15C幅なので、23Cタイヤと軽量チューブに交換したり、クロスバイクのホイール交換では定番のWH-RS21。　予算が許せばミドルグレードでは定番のカンパニョーロ ZONDA、フルクラム レーシング3、シマノ WH-RS500等のミドルグレードのホイールに交換してフレーム剛性の高さを活かしたストップ&ゴーと巡航速度のアップを後々考えて行きたいところ。　最近は圧倒的なコスパを誇るALEXRIMS ALX473がおすすめのホイール(´・ω・｀)

GIANT ESCAPE RX3のデザイン

実物はもっとカッコ良いと言われるGIANT ESCAPE RX3。　カタログ撮影角度と同じ真横から見るとGIANTのロゴとリアエンド付近のデカールがアクセントとなるだけで見た目がシンプル過ぎるのが2011 RX3の欠点ですが、人の目の高さから見下ろすとトップチューブのデカールとGIANTのロゴが正しく見える様になり、シンプル過ぎず派手過ぎないクロスバイクとしてバランスの良い見た目。　多角形でボリュームのあるフレームとストレートフォークも相まって、よく耳にするコスパの高いR3を見に行っただけのつもりが見た目に惚れてちょっと価格の高いRX3を買ってしまったと言う話にも納得。　街中で最も良く見かけるR3に信号待ち等で近づいてしまうとAIRは素人目にはR3と見分けがつきませんが、RX3はゴツイ見た目で間違えられる事は無く、価格が少し高いESCAPEシリーズの上位グレードと言う点で妙な優越感を感じます。　同じRX3でも年式の最も古い2011モデルの中古を激安価格で購入して新品同様にレストアしているので、RX3で最も多く見かける2012、2013モデルのRX3とはデカールの位置やデザインが違い、年式だけは滅多な事では被らない絶滅危惧種的なレア感を得られるのも中古をレストアした醍醐味ですが、第3世代の2016～2018のRX3等に近づいてしまうと逆に劣等感を感じてしまうので、他の人と被らない車種、年式、色を選ぶ事は以外と重要

GIANT ESCAPE RXのディスクブレーキ搭載モデル

海外には日本未発売のディスクブレーキ仕様のRXである下位グレードでRX4相当のESCAPE SL2、SL1と、カーボンフォークでない事を除けば上位グレードのRX1に相当するESCAPE RL2、RL1が存在するので、同じRXでも他人と被りたくない方には日本からでも通販で唯一購入可能なGIANT ESCAPE SL2がおすすめ。　軽い力で強力なストッピングパワーを発揮する油圧式ディスクブレーキは、Vブレーキセットよりはるかに高額にも関わらず、価格が現行のストレートフォークのRX4並みと、日本でリア8速仕様のRX4や中古のRX3を購入するより断然お得なモデルだったりします(´・ω・｀)

2011 2016 GIANT ESCAPE RX3 比較レビュー

GIANT ESCAPE R3 AIR RX3の比較ついでにRX3の年式別でも少し比較レビュー。　ロードバイクやクロスバイクのフレーム素材では一般的な6061アルミ(ALUXX)が使われている第1世代型のGIANT ESCAPE RX3 2011、2012、2013年モデル。　マイナーチェンジでフレーム素材に強度が30％ほど高い6013アルミ(ALUXX SL)が採用され、チェーンステーを10mm短く変更した第2世代型の2014、2015モデル。　フルモデルチェンジでケーブル内装フレーム、ベントシートステー、D-FUSEシートポストへと進化した第3世代型の2016、2017、2018モデル。　ショップの店頭に置いてあるのを撮影して比較してみると、より詳細な変更点が確認できるので以下2011 RX3 ホワイトと2016 RX3 ネオンライムのフレームで簡単なRX3比較レビュー


2011モデルと2016モデルのGIANT ESCAPE RX3を比較して最も違いが多いのがヘッドチューブ周辺。　シフトレバーやブレーキレバーの引きの軽さにどの程度の影響があるか分かりませんが、メンテナンス性はともかくフレーム内装ケーブルは見た目がスッキリするので羨ましい限り。　よ～く見るとアウターキャップも変形しやすい樹脂から金属(アルミ？)へと変更されています。　ヘッドチューブはALUXX SLへとフレーム素材が変更されて強度が30％上がった事で、マウンテンバイクの様に太い見た目が売りのRX3のはずがR3、AIRと同じサイズに細くなり、フロントフォークのヘッドチューブと接している部分もR3、AIRと良く似た急にくびれた形状にボリュームダウンしているのが残念。　代わりにダウンチューブはサイズアップしており、ヘッドチューブとの接合部は末端が広がっておらず直線のまま溶接。　この2つの影響か、クロスバイク購入完全ガイド2016の17ページを見るとヘッドの剛性が落ちてしまっていると書かれています


シートポストにしなって乗り心地が良くなるD-FUSEを採用した2016 RX3。　通常の丸いシートポストではなく断面がD型をした独自規格のため、シートチューブ上側のボルトの辺りまでD型に形成されています。　シートポストをフレームから長く出せる足の長い人ほど乗り心地が良くなるシートポストですが、シートポスト(とサドル)だけ盗難されてしまったり、軽量化を考えた際に一般的な丸型のシートポストとは規格が合わないためGIANT以外のシートポストに交換すると言う選択肢が無くなってしまうのが問題になっており、2016、2017、2018モデルは賛否両論の評価。　中古を購入する前提ですが、フレーム素材がALUXX SLへと変更され、リアセンターが10mm短くなってR3、AIRと同じホイールベースになった第2世代型の2014か2015モデルのRX2辺りを購入するのが最も賢い選択の様に思えます(´・ω・｀)

クロスバイク納車後に必要になるアイテムの選び方

自転車ショップへ行くとロードバイク、クロスバイクの納車直後と思われる初心者がショップスタッフのアドバイスを受けながら言われるがままに必要なアイテムを定価に近い価格で購入してしまっている光景を良く見かけます。　何を基準に選べば良いか分からない状態なので仕方ないと言えば仕方ないのですが、同じアイテムでもamazonならものによってはショップの半額で売っていたりするので、後で調べて価格差に後悔しないよう最低限必要なスタンド、フロアポンプ(空気入れ)、カギ(ロック)の選び方を紹介(´・ω・｀)

L型ディスプレイスタンド
ロードバイクやクロスバイクはどこにでも停められるママチャリとは違い、基本的にスタンドは付いておらず、標準でキックスタンドが装着されているクロスバイクはCENTURION CROSS LINEくらい。　クロスバイクが納車され、ショップから帰宅すると壁に立て掛けたり横に倒して放置しておく訳にもいかず、1番最初に必要とするのが自立させておくための各種スタンド。　通勤通学で毎日の様に走り、出先ではガードレール等の固定物にカギをして立て掛けるのであれば、上からリアハブ部分を二股の隙間に入れるだけで最も手間がかからず毎日の使用が苦にならないL型ディスプレイスタンドがおすすめ

メンテナンススタンド

リアホイールを浮かせて行うフロントディレイラー、リアディレイラーの変速調整等のメンテナンスを目的としたメンテナンススタンド。　L型ディスプレイスタンドと比較すると装着する際にクイック部分に少し広げて挟む手間がありますが、休みの日だけ乗るのであればメンテナンススタンドがおすすめ。　手間いらずなL型ディスプレイスタンドの良い所を合わせたIBERA EASY UTILITY STANDやフックタイプのミノウラ DS-520もありますが、ミノウラ DS-520はフック部分がスポークに接触してしまいホイールを回転させる事が出来ない場合もあるため、実際に使用してみない事にはホイールを回転させられるか確認出来ないのが悩み処(´・ω・｀)

キックスタンド
ママチャリ感覚でクロスバイクを停めるのであればキックスタンドがおすすめ。　ほとんどのクロスバイクに取り付けられるタイプで安いものなら1000円以下。　GIANT ESCAPEシリーズ専用のESCAPE R QR KICK STANDはGIANTとの販売規約に値引き禁止の項目でもあるのか？ どこのショップでもほぼ定価の2500円ほどでしか購入できないのが残念なところ。　キックスタンドのメリットは、ガードレール等の立て掛けられる固定物が見つからない場所でも自由に停められるママチャリ同様の圧倒的な利便性。　ただ、ママチャリよりもはるかに軽いロードバイクやクロスバイクは風で倒れやすく、固定物と一緒に施錠されていないクロスバイクは車に積まれて盗まれる恐れがあるのがデメリット。　もう1つのデメリットは、常に車体にキックスタンドを取り付けている状態となるため、車体重量の増加で主に上り坂の運動性能が落ちる事

縦置きスタンド

盗難防止のために室内保管が基本となるロードバイクやクロスバイク。　住宅事情により室内の省スペース化を考えなければいけない場合には設置面積が約半分になる縦置きスタンドや空間スペースを有効活用できるバイクタワーがおすすめ。　バイクタワーは天井の狭い範囲にポール先端の圧力が集中しないように木材を挟むと良く、賃貸で壁掛けタイプを使用する場合は壁を傷付けない様にホームセンター等で購入できる角材に固定して倒れない工夫をしたり、DIY(自作)するのがおすすめ。　画像は室内空間を有効活用しているMさん宅の例

フロアポンプ(空気入れ)

(´・ω・)_／ 空気圧不足の状態で乗るとタイヤの走行抵抗が増え、体重の重い人ほど段差通過時にタイヤが潰れてパンクしやすくなるため、通勤通学でほぼ毎日走るのであれば最低でも3～4日に1度は使用する事になるフロアポンプ(空気入れ)。　画像左は普段使用しているフロアポンプ。　画像右はRX3の前のオーナーが使っていたGIANTのフロアポンプ。　似たような見た目ですが、大きな違いはエアゲージ(空気圧メーター)の位置(高さ)


横に並べて上から比較してみるとご覧の通りで、地面付近にエアゲージがある方がメーターのサイズが少し大きく作られているものの、視認性が良いのはエアゲージが高い位置にあるタイプ。　チューブバルブに接続するヘッド部分にも違いがあり、上は仏式
と米式にそれぞれ対応しているヘッド。　下は仏式のみのタイプですが、空気を抜いて微調整するエア抜きのボタンが付いています。　仏式バルブ対応と記載されている手元付近の高い位置にエアゲージがあるフロアポンプがおすすめとなりますが、画像の2つはどちらもレバーを上げた圧力でチューブバルブに接続するタイプ　

(´・ω・)_／ レバーの無いヘッド先端部分を回して取り付けるLEZYNEのフロアポンプやヘッドを押し込むだけでバルブに固定されるパナレーサー ワンタッチフロアポンプ等が空気が漏れにくく機能性が高くておすすめですが、価格も高いのがネック。　画像はLEZYNEのフロアポンプと似たヘッドの構造で、レバーの無いヘッド先端部分を回してチューブバルブのネジ溝を利用して取り付ける携帯ポンプ用のGRUNGEツインヘッドポンプアダプター

カギ
高価なロードバイクに限らず、新車特有の輝きが犯人達の目を惹き付けてしまうのか？ ロードバイクよりは安価なクロスバイクであっても特に盗まれやすい購入1年目。　実際に盗難に遭った事例を把握しておく事で盗む側、盗まれる側の傾向と盗難対策が見えてきます

・マンション駐輪場で盗難(ほぼ新品)
・購入から2ヵ月で盗難
・無施錠で10分で盗難
・自宅マンション駐輪場にてカギを切断されて盗難
・犯行時間は7秒
・自宅敷地内(屋外)で盗難

クロスバイクの盗難に絞っていくつかピックアップしただけですが、以外に多かったのがカギのかけ忘れや短時間の無施錠。　これは盗まれる側にも否があるとしか言えず、素人や子供の犯行まで可能にしてしまいます。　他人の目に触れる自宅屋外、マンション駐輪場等での盗難対策は室内保管にするだけで対策可能。　出先では持ち去られない様に必ずガードレール等の固定物と一緒にクロスバイクを施錠する。　不特定多数が行き交う駅前に長時間駐輪しない。　目を離す時間を極力短くする事を常に意識しておくのが盗難に遭う確率を下げるための基本となりますが、使用するカギの種類によっても盗難確率には大きな違いがあります

ワイヤーロック
自転車用のカギとして最も普及しているワイヤーロック(ワイヤー錠)。　比較的軽く、柔軟性があり、走行中はシートポストやフレーム等、ほとんどの場所にコンパクトに巻き付けておく事が可能。　しっかりロックしていても1本１本が細いワイヤーの集合体なので切断されやすく、盗難時に使用されていたカギの中で最も被害報告の多いのがワイヤーロック。　直径の太いワイヤーロックの方が見た目からして狙われにくく切断されづらい傾向にありますが、あくまでサブ(補助錠)としての役割に留め、頑丈なカギと併用する使い方がおすすめ(´・ω・｀)

チェーンロック
ワイヤーロックに次いで使用率の高いチェーンロック(チェーン錠)。　利便性はワイヤーロックと比較して大差ありませんが、名前の通り金属の鎖で出来ているカギ。　被害報告を見ての通り、プロの窃盗犯からすればワイヤーロック同様に切断されてしまいますが、鎖の1つ1つの直径がワイヤーよりも太く切断されにくいので、通りすがりのアマチュアの犯行からクロスバイクを守るカギと考えておくのがおすすめ

U字ロック
盗難の被害報告が極めて少なく、メインのカギとしておすすめできるのがU字ロック(U型ロック)。　使用されている素材は大きく分けて軽量なアルミか強度の高い鉄(スチール)。　街中で見かけるU字ロックの8割くらいが軽量性を重視したアルミのPALMYアルミシャックルロックで、人気色でなければショップの半額程と安価に購入可能。　形状の自由度の低さが欠点ですが、1度の切断で盗めてしまうワイヤーロックやチェーンロックと比較すると、かなり太さのある金属棒を2回切断しなければ盗めない構造を持つU字ロックは切断に時間がかかり、人目に付いたり時間がかかるのを嫌うと言われている窃盗犯側からしてみれば盗むにはリスクの高いカギと言えます。　ただ、駅前の放置自転車を撤去している係員には関係のない話なので、駅前に1時間以上駐輪しなければならない場合には焼き入れ等で高い強度を持つKRYPTONITEやABUS等のスチールのU字ロックで固定物と車体を一緒に施錠。　撤去警告のタグを取り付けられても助かる1時間以内であればPALMY等の安価で軽量なアルミのU字ロックがおすすめ

多関節ロック

ワイヤーロックよりは自由度に制限がありますが、樹脂やシリコン等でコーティングされたブレード(金属板)を連結しているのでU字ロックよりも内径が広く、コンパクトに折りたたむ事が可能な多関節ロック(ブレードロック)。　厚みや長さ、折りたたんだ時の形状も様々で、ポケットサイズに小さくなるものからTVのリモコン程度までいろいろ。　ものにもよりますが、鉄板でセキュリティーレベルはチェーンロック以上なのでU字ロックの内径に不満を感じる場合には多関節ロックがおすすめとなります。　U字ロック同様に盗難被害報告が少ないのですが、自転車用の多関節ロックはまだ歴史が浅く、U字ロックよりも使用者が少ないからかもしれません

クロスバイク納車後すぐ必要とするアイテムに絞ってみましたが、走行しているうちに次第に必要性を感じるアイテムは多数あり、通勤通学で夜も走る場合にはライトが必須。　夏場であれば強烈な日差しや虫が目に入るのを防ぐためのアイウェア(サングラス)、水分補給のためのボトルと車体に取り付けるためのボトルケージ。　予備のチューブや携帯ポンプ等のパンク修理キットを入れるためのツールボトル(ツールケース)やサドルバック等も後々揃えていきたいところ(´・ω・｀)

通販で5万円以下から購入できるGIANTのロードバイク

多くの初心者が新車のクロスバイクを購入する際に予算の目安にしていると言われる5万円。　円高時代の日本国内であればエントリーモデルのアルミのロードバイクは運とタイミング次第で最安値は5万円以下。　カーボンロードは海外通販の特価セールであれば10万円程度から購入する事が可能でした。　画像はクロスバイクを買いに行ったはずがロードバイクを購入して帰ってきた1台目のロードバイク LOUIS GARNEAU CEN(´・ω・｀)

現在は円安になってしまい、日本国内で有名メーカーのロードバイクを5万円以下の価格で購入する事は難しいため、店舗を持たない分価格の安い楽天やamazon等の通販サイトから購入するのが最安値になるはずですが、最もコスパの良いGIANTは通販を禁止しており、ロードバイクやクロスバイクを安い価格で購入するにはどうしてもオークション(ヤフオク)等の中古に頼らざるを得ないのが現状かと思いきや、実際にはCONTENDの登場で2016モデルを最後に姿を消したはずのアルミのTCRやDEFYの登場で2011モデルを最後に同じく廃盤となったOCRやSCR1等の海外ニューモデルは現在国内通販サイトの2店舗(その1、その2)のみで取り扱いがあり、価格も5万円以下からとクロスバイクの購入予算と変わらない価格でGIANTやMERIDAのロードバイクを通販で購入する事が可能となっています。　最も売れているクロスバイクで情報量が豊富なESCAPEシリーズとは違い、自転車雑誌等で取り扱われる事は一切ないため認知度が低く、流通ルートも限られる海外限定モデルは情報として信頼性の高い実際に購入して乗っている人のブログが非常に少ないため、価格面でクロスバイクに妥協せざるを得ない初心者達の頭を悩ませています

以前クロスバイクの購入を検討していた後輩に、GIANTやMERIDAのロードバイクでクロスバイクと同じ5万円くらいの価格から買える日本では売られていない海外モデルなんてあるけど？ とおすすめし、パーツの入手性や価格、汎用性を考えるとリア7速(Tourney)のモデルは購入候補から外れるので、最低でもクロスバイクと同じリア8速(Claris)のモデルが良い等といろいろ知識を与えたところ、2015 GIANT OCR3300を注文。　現在確認できる日本未発売のGIANTのロードバイクのラインナップはGIANT OCR2600、OCR2800、OCR3300、OCR3500、OCR5300、OCR5500、OCR5700、SCR1ですが、以前はもう少し少なかった様な記憶

手伝う？(´・ω・)　(・ω・｀)デカい箱が届いたっす

最初に乗ったのは初心者による組み立てなので安全点検と調整を兼ねた2015 GIANT OCR3300の組み立て直後。　トルクレンチと適正トルクと言う概念がないので案の定クランプボルトやクイックレバーを必要以上に強く締めていたり、キャリパーブレーキ本体がやや斜めに取り付けられているのに気付いていなかったりしたので他いろいろと微調整して点検終了

GIANTでは 「 ロードバイクに迫るスポーツ性能 」 と謳われているクロスバイク GIANT ESCAPE RX3。　スポーツ性能と言う表現が非常に曖昧で、具体的に何の性能を指しているのか分かりませんが、RX3との性能差を比較するのにGIANT OCR3300は丁度良いアルミのロードバイクなので、今回は中古のクロスバイクをレストアし終わったから乗ってみる？ と呼び寄せ、GIANT OCR3300をインプレしてRX3との走行性能を比較。　乗り心地を正確に比較するため空気圧だけは同じにしてありますが、短時間の試乗でフレームサイズも合っていないためレビューは参考程度に

なんでOCR3300？(´・ω・) (・ω・｀)色

2015 GIANT OCR3300 レビュー

GIANT OCR3300のフレームはALUXX。　フロントフォークはアルミのストレートタイプとGIANT ESCAPE RX3と同じ構成のロードバイク。　基本コンポーネントはキャリパーブレーキとクランクセットを除き、試乗会でもなかなか触れる機会のないClarisを搭載。　チェーンリングは53/39Tのノーマルクランクで、初心者に優しくチェーンの油で裾が汚れないようにバッシュガードが装着されています。　公表されていないスプロケット構成はロードバイクでは理想とされる12-25T(12-13-15-17-19-21-23-25)。　タイヤは23Cよりも抵抗が少なく、エアボリュームの関係で乗り心地も上と言われている25CのGIANT S-R4を採用

最初に装着されていたGIANT OCR3300のブレーキは効きが悪かったので、R55C3のブレーキシューに換装されているTiagra BR-4600の中古に変更されています

靴底を傷めるペダルは、超軽量なVP-PIPERをおすすめしたはずがVP-ZIAに。　それ以外はカスタム(パーツ交換)されている箇所は無く、ノーマルに近い状態のGIANT OCR3300

何でこのペダル？(´・ω・) (・ω・｀)被らなそうなんで

2015 GIANT OCR3300 インプレ ESCAPE RX3 比較レビュー

GIANT OCR3300 Clarisの変速性能
グレードで判断しているClarisに触れた事すらない人達からは安かろう悪かろうと評価されていますが、実際には普通の変速性能で、特に変速性能に差の出るフロントはGIANT OCR3300の詳細不明なクランクセットとの相性が良く、ESCAPE RX3よりも速くアウターに上がってくれます

GIANT OCR3300の乗り心地

GIANT OCR3300のフロントフォークはESCPE RX3と同じアルミのストレートフォーク。　多少形状に違いはありますが、RX3よりも振動吸収性に優れ、上半身に優しい謎。　クロスバイクのRX3はフラットバーハンドルに直接取り付けられたグリップを握る事になりますが、ロードバイクのOCR3300はドロップハンドルより先のブラケット部分を握る事で路面からの振動が伝わりづらくなっているのでは？ と最初考えたのですが、OCR3300のフロントフォークを叩いてみるとクロモリに近い音。　カタログスペックではアルミと記載されていますが、音で判断する限りはクロモリのストレートフォークに思えるので、RX3よりも振動吸収性が優れていた事に納得。　RX4もRX3との差別化の1つとしてクロモリのベントフォークではなくクロモリのストレートフォークなら有りなんじゃないか？ と思った次第

GIANT OCR3300のフレームは見た感じ速さ重視のレース系のフレーム。　ESCAPE RX3よりやや細めの柔らかいサドルと、同じ空気圧で比較するとRX3より柔軟性のあるGIANT S-R4タイヤが採用されていますが、旧型のGIANT OCR3、 OCR2、 OCR1の様な乗り心地重視のエンデュランス系のフレーム形状ではないのでリア側の乗り心地は剛性の高いレース系アルミロードバイク特有の突き上げ感を時々感じますが、柔らかめのサドルと柔軟性の高いタイヤのおかげで乗り心地はそれほど悪くありません

GIANT OCR3300の加速とスピード
GIANT OCR3300で走り始めてすぐに感じたのはアルミのロードバイク特有のダイレクトな加速感。　おそらくESCAPE RX3と同じかそれ以上に重い価格なりのホイールが装着されているとは思いますが、クロスバイクのESCAPE RX3よりもリアセンター(チェーンステー長)が短いので、RX3ではほとんど感じられなかった感覚的な加速の良さがあります。　ただ、重いギア比のノーマルクランクと重いホイールの影響で加速性能は高いと言えませんが、RX3とそれほど変わらない価格でもやはり巡航スピードはロードバイクのそれでRX3よりも速く、舗装がキレイな路面ならなぜかノーマルクランクのフロント53Tでもそこそこ重いギアが踏める謎。　メーカーの試乗会でも同じ体験を何度かしていたので不思議に思っていたのですが、ノーマルクランクについて調べてみると興味深い論文を発見。　難しい計算式は置いておいて要約すると、ノーマルクランクはチェーンラインが緩やかになり、回転数が高くなければビッグプーリーの様にチェーンの摩擦抵抗が減っていると言う事。　どうりで計算上はコンパクトクランクより重いはずのギアを踏めるはずで(´・ω・｀)

GIANT ESCAPE RX3にロードバイクに迫るスポーツ性能があるかを比較検証するためにGIANT OCR3300をインプレしてみましたが、RX3がロードバイクより優れているのはブレーキ性能、リア側の乗り心地。　RX3はレストア直後でチェーンがキレイになっているためイコールコンディションではありませんが、匹敵すると言っても問題ないのはリアの変速性能だけでした

チェーン掃除してる？(´・ω・) (・ω・;｀)ギクッ !

完全に劣っているのは加速、スピード、コーナリング、フロント側の振動吸収性。　結局のところRX3のロードバイクに迫るスポーツ性能が一体何を指しているのか分からないので、誤解を与えてしまう曖昧な表現はせず、カスタム用のベース車両と補足するべきでは？ と言うのがロードバイクのGIANT OCR3300とクロスバイクのESCAPE RX3を実際に比較インプレしての結論となりました

まだノーマルだから(´・ω・) (・ω・｀)RX3遅いっすね

ロードバイクとクロスバイク 同じ価格ならどちらがお得？

クロスバイク 2017 GIANT ESCAPE RX4の販売価格とあまり変わらない送料込みのギリギリ5万円以下から国内の一部通販サイトで購入できてしまうOCR2600等、海外限定のGIANTのロードバイク OCRシリーズ。　OCR3300とRX3の感想を簡潔にまとめると、RX3はフロントがややスパルタンなもののリアは乗り心地が良く、交換したいパーツの多いクロスバイク。　GIANT OCR3300はアルミのロードバイク特有のダイレクトな加速を味わえ、リアの突き上げ感こそ多少あるもののフロントはおそらくクロモリで体に優しく、不満に思えるパーツが少ないので追加費用がクロスバイクほどかからない初心者が安くロードバイクデビューするにはおすすめの1台(現行モデルではOCR2800に相当)と言えます。　自転車ショップ同様に箱に収まる少し分解された状態で手元に届くのも安く購入できる理由の1つで、プラモデルやラジコン等、何か製作した経験があれば組み立ては難しくないはずですが、全くの初心者にとっては組み立てと調整が若干敷居が高いかもしれません。　周囲で乗ってる人に手伝ってもらうのが安上がりですが、正しく組み立てられたか自信がなければ組み立ての参考にもなるロードバイク用のメンテナンスブックを読んでみたり、サイクルベースあさひ等、スポーツ自転車も取り扱っているショップで防犯登録のついでに点検調整をしてもらうのが安全安心でおすすめ

現状、一部通販サイトだけで購入可能な海外限定モデルのGIANT OCRシリーズの特に下のグレード(OCR2600やOCR2800等)を日本市場にも投入してESCAPE RX3等のクロスバイクとエントリーグレードのロードバイクの価格差を完全に無くしてもらいたいものですが、仮に販売してしまうとせっかくESCAPEシリーズでGIANTが築き上げてきた日本のクロスバイク相場を安価でクロスバイクよりも速いOCRの存在によってGIANT自ら価格崩壊させてしまうために上位グレードのRX2 RX1が売れなくなったり、ブランドイメージが安っぽくなる等の理由から日本では販売されないのかもしれません(´・ω・｀)

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