GIANT ESCAPE AIR タイヤ交換 23C化 グリップ交換 スプロケ交換

△
文字サイズ調整
▽

カーボンシートポストへの交換、23C化(チューブ、タイヤ交換)、ホイール交換等、少しカスタマイズ(改造)してあるクロスバイクGIANT ESCAPE R3。　ここから必要なパーツをESCAPE AIRへと交換移殖して23C化するのですが、パーツを移殖しての23C化は、ESCAPE R3を23C化した時と似通った内容になってしまうので、今回は作業手順等の大半を省略してESCAPE AIRとESCAPE R3にアッセンブルされているパーツ重量の比較がメイン(交換しないパーツも外して重量の違いを比較)。　他にはハブのグリスアップ、ハンドルのカット、グリップ交換等を行います

(´・ω・)_／ 購入して間もない完全にノーマル状態のクロスバイクGIANT ESCAPE AIRにパーツを移殖していきます

GIANT ESCAPE AIR 23C化 R3 タイヤ 重量 比較

まずはタイヤレバーを使用し、チューブにダメージを与えないようクロスバイクから慎重にタイヤの取り外し

MAXXIS DETONATOR 700×28C
実測重量:314g/330g

GIANT ESCAPE AIRとESCAPE R3はどちらも同じタイヤ(MAXXIS DETONATOR 700×28C)がアッセンブルされていますが、ESCAPE R3を23C化した際に計測したタイヤ重量は355g/358gで最大44gの重量差。　上位グレードのESCAPE AIRの方が軽いタイヤが採用されていると言うよりは、MAXXIS DETONATOR 700×28Cの個体差、もしくはマイナーチェンジして軽くなっている可能性。　ワイヤービードで折りたためないためデジタルスケールに乗せていませんが実測重量です(´・ω・｀)

CST FREE GLIDER 700×23C
実測重量:233g/237g

23C化済みのクロスバイクGIANT ESCAPE R3からCST FREE GLIDER 700×23Cを交換移殖し、-174gの軽量化

GIANT ESCAPE AIR 23C化 R3 チューブ 重量 比較

チューブは厚みが若干違うのか、ESCAPE AIRの方が少し軽いチューブが採用されています。　どちらもCST(CHENG SHIN タイヤ)の700×28C対応チューブ


CST ULTRA LIGHT チューブ
700×18-25C 48mm
実測重量:67g/67g

パンクする事の少ないフロント側には、23C化済みのクロスバイクGIANT ESCAPE R3から軽量チューブでは定番のR'AIRのOEMで価格も本家より少し安いCST ULTRA LIGHTチューブに交換


ボントレガー スタンダード チューブ
700×18C-23C 48mm
実測重量:85g/85g

リア側も同じく23C化したESCAPE R3から、パナレーサー サイクルチューブと同じ重量のボントレガー スタンダード チューブに交換移殖して前後合計-72gの軽量化

GIANT ESCAPE AIR R3 ホイール 重量 比較

ホイールはESCAPE R3のGIANT SPINFORCEに対し、ESCAPE AIRのGIANT SPINFORCE SLがフロントホイールで184g、リアホイールで206g軽量(計測の段階で22gあるスプロケットガードをうっかり外してしまったので)。　実測重量はそれぞれリムテープ17gを含む。　ESCAPE AIR純正ホイールであるGIANT SPINFORCE SLは、ESCAPE R3のホイール交換で使用したロードバイクの余りホイールであるDT SWISS R1900よりも軽く、クロスバイクのホイール交換では定番のWH-RS21よりも少しだけ軽量なため、引き続き使用します(´・ω・｀)


GIANT SPINFORCE SLに使われているリムテープ。　パッと見は緑色の養生テープにしか見えませんが、取り外し可能な普通のリムテープ。　ESCAPE AIR購入時の状態(画像右)ではリムテープが若干ズレて装着されていたためにチューブバルブが斜めっていたので、適正な位置にするため23C化するこのタイミングでリムテープの位置を修正しておきます

リムテープを取り外したGIANT SPINFORCE SLのリムの繋ぎ目は、バリにはなっていませんが最大で1mm程度の段差になっているので、念のため厚みのある3Mスコッチ表面保護用テープ#331を貼り付けてリムテープをダメージから守ります

(´・ω・)_／ 表面保護テープを最適なサイズにカットし、リムの繋ぎ目に貼り付け

次にタイヤを取り外すまで機会が訪れないので、クロスバイクGIANT ESCAPE AIRのリムの寸法を計測


ESCAPE AIR、ESCAPE R3共に購入時の状態では２８Ｃタイヤが装着されていますが、ホイールのリム幅を計測してみるとESCAPE R3のGIANT SPINFORCEは23C化するには少々ワイドなリム幅であったため、25Cまでが適正限界でしたが、ESCAPE AIRのホイールGIANT SPINFORCE SLは23C化しても問題のないリム幅だったのは嬉しいポイント

GIANT SPINFORCE SL リアホイール 玉当り調整

GIANT SPINFORCE SLのフロントハブはメンテナンスフリーのシールドベアリングが採用されていますが、リアホイールは玉当り調整が必要なカップアンドコーン方式。　シャフトを手で回してベアリングの当り具合を確認してみると、車体装着時にクイックで締め付けられる事を考慮に入れてももう少し緩くて大丈夫かな？ と言った回転具合だったので、ほんの少しだけ玉当りを緩めに調整し、ついでなのでハブに使われているグリスの粘度を少し下げるため、オイルを1～2滴垂らしてグリスによる抵抗を減らしておきます

GIANT ESCAPE AIR R3 クイック 重量 比較

クイックリリリースレバーの重量は1g差。　クロスバイクGIANT ESCAPE R3のクイックはレバー部分が肉抜きされていますが、以外にもESCAPE AIRのクイックの方が軽量という結果

GIANT ESCAPE AIR R3 スプロケット 重量 比較

シマノとSRAMでメーカーこそ違いますが、どちらも11-32Tの8速スプロケット。　ESCAPE AIRに採用されているCS-HG50-8の方が全体的に歯数が多いので15gほど重め。　重すぎるトップ側と軽すぎるロー側はほとんど使う機会がないのと、シマノとSRAMの8速のスプロケットは変速性能にほとんど違いがないので、軽量なSRAMのスプロケットに交換してギア比をクロスレシオ化します

SRAM PG850(12-13-15-17-19-21-23-26T)
実測重量:220g

下手な12-25T辺りの10速、11速用スプロケットよりも軽いので、スプロケットの交換だけで-94gの大幅な軽量化(´・ω・｀)

チェーンカットとコネックスリンクの装着

クロスバイクGIANT ESCAPE AIRとは永く付き合えそうなので、後々のチェーンのメンテナンスを考えデフォルトチェーンのKMC Z7に対応しているKMCミッシングリンク(7/8速用)ではなく、今回はコネックスリンク(8速用)を購入。　スプロケット変更後のチェーンの正しいリンク数は、チェーンリンク数 計算器を使用


(´・ω・)_／ チェーンのカット中に気付いたSRAM X3(7､8速対応) リアディレイラーの13Tのプーリー。　プチブームが続いている楕円チェーンリングと一緒に持て囃されているビッグプーリー(メガプーリー)ですが、本家のバーナーやCDJ(カーボンドライジャパン)の15Tと比較すれば2Tほど小さいものの、チェーンラインが緩やかになるロングケージでロードバイク用の11Tよりもサイズが大きい回転抵抗の少ない13Tのプーリーが使われていたのは嬉しいポイント

GIANT ESCAPE AIR ハンドルカット

どちらのハンドルもカットしていない幅540mmの状態ですが、ESCAPE R3のハンドルは肉厚なため、こうして重量を比較してみるとESCAPE AIRのハンドルが約44%も軽量な事が分かります。　ちなみにステムは共通で155g(90mm)

540mmあるハンドル幅は、街中を走るには少々広く感じていたのでパイプカッター等でカット
GIANT ESCAPE AIR ハンドル(カット後)
実測重量:165g(510mm)

ハンドルカット前の検証段階で、片側15mm以上カットしてしまうとパイプ径が太くなりはじめる箇所とシフトインジケーターが接触してしまい、取り付けによる圧力から破損に繋がる恐れがあったため、デフォルトから左右合計ピッタリ30mmカットして-5gの軽量化

GIANT ESCAPE AIR ブレ－キレバー交換

ブレーキレバーはESCAPE AIRとESCAPE R3で共通のベルが装着されているTEKTROのブレーキレバー(画像左)が採用されています。　純正のブレーキレバーは剛性が足りないため、ESCAPE R3を23C化した際に同時に交換したTEKTRO MT3.0(画像右)を交換移殖。　剛性は大幅にアップしますが今回も+2gの重量増。　近い将来カーボンフォークへと交換予定がある場合は、Vブレーキとキャリパーブレーキのどちらにも対応できるシマノのブレーキレバーがおすすめ(´・ω・｀)

GIANT ESCAPE AIR グリップ交換

ESCAPE R3のグリップに対し、60%も軽量なESCAPE AIRのシリコングリップ

クロスバイクGIANT ESCAPE AIRのシリコングリップは、あくまでカタログ重量を抑えるための超軽量グリップと考えられるため、マウンテンバイク(クロスカントリー)やクロスバイク用のグリップとして非常に評判が高く、使い勝手の良いバーエンド付きのERGON GR2-Sへと交換します


ERGON GR2-S(現在は廃盤)は、バーエンドの素材が軽量なマグネシウム製である事意外は現行のERGON GP2と全く同じグリップ。　手が小さいのでブレーキレバーとグリップの位置関係をしっかり確認しつつ、グリップの端(内側)から6mmづつハンドソーでカットし、ヤスリで整え最終的に左右合計14mmのカットで-3gの軽量化。　ESCAPE AIRのシリコングリップが超軽量である事と、バーエンド付きのERGONのグリップへと交換する事で快適性と上り坂の使い勝手は向上しますが、トータルで+197gの重量増(´・ω・｀)

GIANT ESCAPE AIR R3 サドル 重量 比較

重量級なESCAPE R3のGIANT COMFORT LITEサドル(画像右)に対し、ESCAPE AIRのGIANT COMFORT LITE(VELO VL-3202)サドル(画像左)は-123g軽量。　そもそも車体コンセプトそのものが軽さ重視、快適性重視と完全に異なるため、ESCAPE R3のサドルは完全に快適性重視のクッション性の高いサドル。　ESCAPE AIRのサドルは軽さと価格重視の硬すぎず柔らかすぎずな平均的なサドルが採用されています(´・ω・｀)

GIANT ESCAPE AIR シートポスト交換

シートポストもサドル同様のパーツチョイスで、ESCAPE R3のシートポストはエラストマー入りのサスペンション内臓シートポストであるため重量級。　交換するシートポストはロードバイクから取り外して余っているFSA SL-250(ホワイト)に交換


FSAのシートポストよりも軽量なカーボンシートポストも用意してありますが、白いシートポストを装着したESCAPE AIRの写真を撮っておきたいので、ひとまずFSA SL-250(27.2mm)に交換して-27gの軽量化

GIANT ESCAPE AIR シートクランプ交換

見た目は良く似ていますが、他のパーツ同様にESCAPE AIRのシートクランプの方が軽量なシートクランプが採用されています


23C化したESCAPE R3から交換移殖するシートクランプはKalloy UNO SC-100(31.8mm)。　ミニベロ用に若干安いシルバーを追加購入しましたが、たまたまなのか？ 塗装の差なのか？ ブラックと比べると2g軽量

GIANT ESCAPE AIR R3 BB(ボトムブラケット) 重量 比較

カタログ記載ではTH 7420ST 110.5-68mmという型番のBB(ボトムブラケット)がESCAPE AIRには採用されているはずですが、実際についていたのはSUGINO RPM BB-7420


クロスバイクGIANT ESCAPE AIRのBB(ボトムブラケット)SUGINO RPM BB-7420は塗装されていないのが残念ですが、ESCAPE R3のSR XCT 118-68mmよりも35g軽量。　ちなみにどちらの左ワンも金属製。　左ワンが樹脂製で割れてしまうBB(ボトムブラケット)が採用されていない事が分かって一安心(´・ω・｀)

ゴムシールを開いてみるとデュラグリスの様な粘度の高いグリスではなく、割とソフトなアイボリー色のグリス。　ESCAPE R3のBBより回転が軽く、ベアリング精度も良いのですが、僅かでもグリスの抵抗は減らしておきたいので、オイルを2滴ほど添加してグリスの粘度を下げます(´・ω・｀)

GIANT ESCAPE AIR R3 クランクセット 重量 比較

どちらも48/38/28のトリプル。　クランクセットでも僅かにESCAPE AIRに採用されているFSA DYNA DRIVEが軽量(重量はどちらもフィキシングボルト2本を含む)

GIANT ESCAPE AIR ペダル交換

パッと見はケージの形状とカラーリングに違いがあるくらいですが、ESCAPE AIRのペダル(Wellgo C127)が57g軽量。　スピンドル(ペダル軸)かケージの素材に違いがあるんでしょうかね(´・ω・｀)？

ESCAPE AIRのペダル(Wellgo C127)は、左側の玉当たり調整が最初から完璧で回転はスルスルと良い感じでしたが、右側はきつめでゴロンゴロン。　安物ペダルのキャップはハメ殺しタイプである事が多いですが、メンテナンスや玉当たり調整用と思われるマイナスドライバー等を刺し込める小さな穴が設けられている形状になっているのはありがたい事

Wellgo LU-C16 フラットペダル
実測重量:250g

交換するペダルはロードバイクに装着して使用していたWellgo LU-C16。　クロスバイク GIANT ESCAPE AIR R3にアッセンブルされているペダルはケージ部分のギザギザ(滑り止め)が鋭利で、スニーカー等靴底が比較的柔らかい靴は早くボロボロになってしまうため、ベアリングの動きを良くし、若干軽量化を施したWellgo LU-C16へとペダルを交換して-3gの軽量化

GIANT ESCAPE AIR タイヤ交換 23C化 インプレ(レビュー)

(´・ω・)_／ 23C化(タイヤ交換)、グリップ交換、他いろいろパーツ交換を終えて軽量化されたGIANT ESCAPE AIRをインプレ(レビュー)

23C化後の変化

ゼロ加速はスプロケット構成の変更によりスタートに使うギアが1段重くなりましたが、23C化前の漕ぎ出しの軽さと比較してもほとんど変わっていないので、実質的な漕ぎ出しは軽くなっている計算。　クロスバイクの23C化で最も体感できたのは巡航スピード。　デフォルト状態でのESCAPE AIRの巡航スピードはホイール交換&23C化したESCAPE R3より若かに速い程度でしたが、23C化したESCAPE AIRはもう1～2枚上のギアで巡航が可能に。　ESCAPE R3と完全に同じジオメトリーなので空気抵抗は同じでも、タイヤと路面の設置面積が減少した事による走行抵抗の減少で、速度維持に必要だったパワーの余りがそのまま巡航スピードの伸びに繋がっている模様。　唯一失敗だったのは、ショップで売っていたマイナーな安いタイヤにそのまま交換しているので、クロスバイクに適した実測重量211g～212gのパナレーサー クローザープラス等を最初から購入していれば、もう50g軽量化出来て更に加速性能が良くなり、乗り心地も良くなっていた事

少し遠くへ買い物に行ったり、ロードバイクで走るには短い距離を走るのがクロスバイクのメイン用途であるため、ケブラービードの23Cタイヤであれば何でも良かったのですが、通勤通学での耐パンク性能を求める場合には、パンク防止テープや、釘やガラス片が刺さった程度では空気が漏れず、パンクに非常に強いFOSS 700×20-25C(仏式48mm)Road用クリアチューブ等と組み合わせるのがオススメ(´・ω・｀)

乗り心地

マイナーチェンジしたと思われるMAXXIS DETONATERは肉厚が少し薄くなっていたのか、軽くなったと同時に柔軟性も上がっていたらしく、23C化しても乗り心地にほとんど変化は無し。　フロント側だけ装着した軽量チューブの効果でフロント側だけほんの少し乗り心地が良くなったような気もしますが、おそらくプラシーボ効果(´・ω・｀)

ギア比の変更

スプロケを無駄にワイドな11-32Tから、余りパーツのSRAM PG850(12-26T)に交換してクロスレシオにしましたが、23C化後でも平地では使わないギアがまだまだ残っている状態


リアの8速をより有効に活用するには、よりクロスレシオに出来る12-21T、12-23T、13-23T辺りのスプロケに変更して平地で使う2.235～3.692のギアを増やすのが正解の模様(´・ω・｀)

GIANT ESCAPE AIR グリップ交換 インプレ(レビュー)

ERGONグリップへの交換

グリップ交換で装着したERGON GR2-S。　グレーの面はソフトなタッチで、黒いグリップ面はグレーよりも少し硬めのコンパウンド。　グリップ交換後は握るというよりも手を乗せる印象に変わるので、ハンドルを握っている手が非常に快適に。　クロスバイクのグリップ交換では定番と言われるERGONだけの事はあり、レビューや評判の良さにも納得。　ERGONの2シリーズは最も短いバーエンドとの一体型グリップ。　平地ではドロップハンドルのブラケットポジション風に縦に持つ事もできますし、坂でバーエンドを握れば上半身の筋肉を上下、前後に有効に使う事ができ、グリップ部分を握ってダンシングするよりもパワーが出ますが、2シリーズはERGONのバーエンドの中で最も短いバーエンドであるため、短いバーエンドが好みでない限りは３シリーズ以上か、バーエンドの無いERGONグリップに別のバーエンドを組み合わせるのがオススメ

ERGON GR2-Sのバーエンドは金属(マグネシウム)性のため、雑に壁に立てかければガリガリと傷になりそうなので、バーエンドが接触しないように駐輪するか、優しく立てかける事を心がけなければいけないのが唯一の難点(´・ω・｀)

ブレーキ性能

ブレーキレバーは完成車外しの安物なので交換によって+2gの増量になってしまいましたが、レバー剛性のアップにより制動力は前回同様に向上。　ESCAPE AIRのほぼ購入直後(2～3回乗った程度)に交換したのと、リムもほとんど汚れていなかったため、慣れるまでは少々ブレーキが利き過ぎな印象。　歩道のガードレールが無いポイントから後方を確認せずに突如車道走行に切り替えようと飛び出してくるオッサンやら何やらで何度かリアをロックさせて怖い思いをしました ＾＾；　下手にリムをキレイにしない方がブレーキが利き過ぎないので現在はちょうど良い感じですが、そもそも路面との設置面積が少ない23CタイヤにVブレーキの組み合わせは、緊急時に限って言えば若干オーバースペックなのかもしれません。　路面のミュー(摩擦係数)が低い雨の日の通勤通学なら尚更ロックしやすくなるので、タイヤが滑って怖い思いをしたくなければ、路面との設置面積が多い28Cタイヤのままか、グリップ力重視で柔軟性が高く、路面追従性能に優れるタイヤと言う選択肢(´・ω・｀)

カーボンシートポスト

しばらくして、白いアルミのシートポストからカーボンシートポストに交換。　ESCAPE R3をカーボンシートポストに交換した時は、サドルが厚くクッション性が良いものだったためほとんど違いを感じ取れませんでしたが、今回はスタンダードな厚みのESCAPE AIRのサドル。　シートポストのカーボン化により多少違いを感じ取れるかな？ と考えていましたが、今回もほとんど乗り心地は変わらず。　ESCAPE AIRはシートポストを長く出せるスローピングフレームなのでエアロシートポストでも良かったのですが、クロスバイクにエアロシートポストは間違いなく見た目がアンバランスになるので断念したのはナイショ(´・ω・｀)

GIANT ESCAPE AIR 23C化 重量計測

パーツ重量の計測はキッチンスケールがあるので問題ないのですが、軽量化後の車体重量を知るために自転車の重量を計るのにも使える、吊り下げタイプのフィッシングスケールを今回購入

(´・ω・)_／ ESCAPE AIR 23C化後は9.610kgまで軽量化。　日向で撮っているので青く写っていますが、フィッシングスケールは最初と同じ色です


スプロケ交換の際に少し短くしたチェーンと、Rを緩やかにして引きを軽くするためにカットしたケーブルアウター(リアブレーキ)を撮影も計測もし忘れたのはナイショ。　仮にチェーンとアウターケーブルのカット分重量が29g程度だったと仮定し、今回の軽量化分-261gに23C化して軽量化された車体重量9.610kgを合計すると、ピッタリ9.9kgになる計算。　クロスバイクGIANT ESCAPE AIRのカタログ重量はMサイズ(500)で9.9kg。　軽量化前の車重を計測していないとは言え、Sサイズ(465)でこの重量なので、クランク長やステムも少し長いMサイズ(500)はもしかすると10kg台(´・ω・｀)？

次の記事を読む
前の記事を読む
この記事をチェックした人はこんな記事もチェックしています