クロスバイク 105化 10速化 1/4

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クロスバイク GIANT ESCAPE AIRのフロントトリプルの変速性能は、105以下のロードバイク用フロントダブル 50/34T と比較すると 48/38/28T と歯数差が 10T と少ないおかげでわりとスムーズに感じますが、リアよりも変速時間が長い事に変わりはないので、3×8速のギア構成を見直し、坂以外ではなるべく変速せずに済むフロントのシフトチェンジを減らす対策を考えてみると、パッと思いつくだけでも現在は下記8つの方法があります

フロントシングル化

フロントシングル化はGIANT TRADIST等に採用されている44T前後のクランクを購入して交換するだけなので、最もカスタム(改造)費用が安く、フロントの変速機構そのものが必要なくなるため、左シフター、フロントディレイラーが不要になり、かなりの軽量化を見込めるのでフロントシングル化のコストパフォーマンスは非常に高いのですが、チェーンへの負担がフロントダブルよりも少々高いのではないか？ と考えられ、チェーンの寿命が3×8速と比較して短くなりそうな(´・ω・｀)？

フロントダブル化

フロントのみClaris等でクロスバイクをダブル化する場合、フロントのシフトチェンジは減るものの、かけた費用に対してあまり軽量化する事はできず、コストパフォーマンスが悪いのが問題。　2×9速のSORA化、10速のTiagra化、105化、11速の105化以上は、自分に必要なギア構成をしっかり考えれば、不要なギアを減らして最適な常用ギアを増やす事ができ、軽量化と脚の温存に繋がりますが、それなりのカスタム(改造)費用がかかります

ドロップハンドル化

余りパーツのST-5700を使ってクロスバイクをブルホーン化やドロップハンドル化する案もあるのですが、見た目だけロードバイクで性能はクロスバイクのままの、抜かれるととても恥ずかしいルックロードになりかねないので却下(´・ω・｀)

いろいろ考えた末、クロスバイク GIANT ESCAPE AIRをフロントシングル化したショップ、9速化(SORA化)したブログ、10速化(105化)したブログは徐々に増えつつあり、全く同じパーツ構成のGIANT ESCAPE AIRになってはつまらないので、少しでも差別化を図るために購入当時円高＆激安だったのでミニベロ用に購入したものの、もったいなくて取り付けずに眠っていたAEROZINE TITANIUM X13-RL-130A2D クランクセットを中心に余りパーツも活用し、できるだけ低コストでクロスバイク GIANT ESCAPE AIRを10速化する事に決定。　ファーストバイクとしてロードバイクがあるので、GIANT ESCAPE AIRの位置付けはセカンドバイク。　ロードバイクと比較すれば１度に走る距離が短くても乗る回数は多く、目を離す時間も長いので、盗難防止の観点からも見た目は地味かダサめにして、軽さだけは見た目以上になるようカスタムしていきます。　いかにもカスタム(改造)費用がかかったド派手な見た目に変貌してしまっては、心配で目を離せなくなり本末転倒なので(´・ω・｀)

AEROZINE TITANIUM X13-RL-130A2D クランクセット 実測重量

AEROZINE TITANIUM X-13-RL-130A2D クランクセット
実測重量:766g(ペダルワッシャー 2g＋2g、クランクキャップ 11g含む)
チェーンリング:52/39T(7075T6アルミニウム)
クランク長:170mm(6066T6アルミニウム)
クランクシャフト:7050T6アルミニウム
PCD(BCD):130mm
Qファクター(クランク幅):152mm

使わずに眠っていた間にすっかり型落ちになってしまったAEROZINE TITANIUM X13-RL-130A2D クランクセットですが、同じPCD130mmのFC-5700が実測重量775gｇなので、105グレードのクランクセットより若干軽量。　105(5700)よりも軽いので、型落ちのアルテグラ辺りのグレードなのかもしれません


AEROZINE TITANIUM X13-RL-130A2D クランクアーム裏側。　シャフトは中空ですが、アームは中空タイプではないのでしっかり肉抜きされています


アウターチェーンリングには6個の引っ掛けピン(正式名称はスパイク)。　6個の引っ掛けピンと、引っ掛けピンの真上＆チェーンライン用に切削加工が施されているのでフロントの変速性能はかなり期待出来そうですが、もともとはミニベロ用に購入したノーマルクランク。　MサイズのGIANT ESCAPE AIRに乗っている大柄な人や、ビンディングペダルを装着している人ならば回しきれるのかもしれませんが、空気抵抗の大きいアップライトなポジションで走るGIANT ESCAPE AIRでの５２Ｔはとても使い切れる歯数ではないので、小さいアウターチェーンリングに交換します

クランクセットとチェーンリングを交換するにあたり、自分の脚に最適なチェーンリングの歯数を調べるため現在のGIANT ESCAPE AIRのギア比を計算して数値を出しておきます


赤い数値が平地でメインに使用するギア比なので、3.600～2.200のギアが最も増えるように10速化のギア比を計算していくと、アウターチェーンリングは46Tか44T。 リアのスプロケットは12-25T、12-23Tが候補に挙がります



たすきがけはチェーンの寿命を縮めるため、インナーはロー側から、アウターはトップ側から8速分づつ記載(´・ω・｀)

アウターチェーンリング交換の参考に、ほぼSORAで9速化されている上位グレードのGIANT ESCAPE AIR LTDを調べてみると、LASCO VISTO 46/34Tというクランクセットが装着されており、アウターチェーンリングに46Tが採用されているのと、GIANT ESCAPE AIR LTD オーナーのブログでもギアが足りず回しきってしまうと言う報告はないので、カスタムの方向性は間違っていない模様

(´・ω・)っ フロント変速＆チェーンリング解説

検証の結果、フロント46Tが良さそうなのでいろいろなアウターチェーンリングを比較していると、型が古いと上位グレードでも引っ掛けピンが全く無かったり、チェーンライン用の切削加工が施されていないものがわりと多め。　フロントの変速性能が優秀なシマノのチェーンリングを見ると、最近の上位グレードは引っ掛けピンが6つでチェーンライン用の切削加工もされているので変速性能が良いのも納得。　初めて買ったロードバイク ルイガノCENにSORA(FC3450)のクランクセットが付いており、SORAのフロント変速性能が悪いのは経験済み。　現行のSORA(FC-3550)で9速化してしまうと引っ掛けピンがあってもチェーンライン用の切削加工はほとんど施されていないので、フロントの変速性能にガッカリしないためには10速化、11速化するのが正解。　ちなみにロードバイク用クランクで、クロスバイクに適した46Tのアウターチェーンリングが用意されているのは、46/34TのSORA(FC-3550)、46/34TのClaris(FC-2450)の2種類のみ

なぜか10速Tiagra以上のロード用クランクセットに46Tは用意されていないので、10速＆４46Tのアウターを検討するなら、重量が105と同等のシクロクロス用FC-CX70とFC-CX50の2種類が購入候補となります

そんな訳で引っ掛けピンが最低でも4つ以上あり、10速用で46Tのチェーンライン用の切削加工が施されているアウターチェーンリングに購入候補を絞って探してみると、SHIMANO FC-CX70、SRAM RED 46T シクロクロス用アウターチェーンリング他、が該当したので軽そうなSRAMのアウターチェーンリングを購入

クランクセット アウターチェーンリング 交換 軽量化

SRAM RED アウターチェーンリング 46T
実測重量:69g
PCD(BCD):130mm

(´・ω・)_／ チェーンラインの切削部分はこんな感じ

アウターチェーンリング交換のため、デフォルトの52Tを外します
AEROZINE TITANIUM X13-RL-130A2D クランクセット アウターチェーンリング 52T
実測重量:85g
PCD(BCD):130mm
素材:7075T6アルミニウム
実は超軽量アウターチェーンリング(´・ω・｀)？

そしてアウターチェーンリング交換

真横から見るとかなりワイドなクランクアームのAEROZINE TITANIUM X13-RL-130A2D クランクセット。　小さいシクロクロス用のアウターチェーンリング SRAM REDの46Tに変更した事で、極太なフレームのクロスバイク GIANT ESCAPE RX3やマウンテンバイク等に似合いそうな見た目に。　PCD(BCD)130mmのアームに46Tのチェーンリングを組み合わせる事で確実に剛性がアップするはずですが、ペダリングで剛性不足を感じる豪脚や体重は持ち合わせていないため、パワー伝達効率がこっそり向上してくれる事に期待(´・ω・｀)


AEROZINE TITANIUM X13-RL-130A2D クランクセット
アウターチェーンリング交換 52T → 46T
軽量化後 実測重量:750g
ペダルワッシャー 2g＋2g、クランクキャップ 11g含む

インナーチェーンリングとアウターチェーンリングの距離(歯数差)がGIANT ESCAPE AIR デフォルトの10T差から 39T → 46T の 7T差に縮まったので、フロントの変速スピードはかなり期待できそうです(´・ω・｀)

GIANT ESCAPE AIR 分解 10速化 105化

クロスバイクの10速化と言っても難しい作業は特になく、別のパーツに付け替えるだけ交換作業に過ぎないので写真はある程度省略(´・ω・｀)

作業しやすくするため、メンテナンススタンドに車体をセット

まずは場合によってはなかなか外せない事があるクランクまわりから分解開始。　固着していると馬鹿力が必要となり大苦戦するペダルを取り外す前に、汚れないよう最初にマスターリンクツール等で8速用ミッシングリンクを開放して、チェーンを外しておきます(ミッシングリンクを取り付けていない場合はチェーンカッターでチェーンを切断)。　続いてペダルレンチでペダルを外し終えたら、六角レンチを突っ込み、クランクを固定しているフィキシングボルトを外します

モンキーレンチでコッタレスクランク抜き工具を回してクランクを外し終えたら、BB回し工具が舐めやすいと評判なので一工夫します


BB(ボトムブラケット)の舐めを防止するために用意するのは、M8のボルトとワッシャー。　ホームセンターで購入できるボルトはフィキシングボルトと同じピッチではないので、1～2㎜程度しかねじ込む事はできませんが、BB回し工具をM8ボルトとワッシャーで仮固定くらいなら可能。　これだけで引っかかりの溝が浅いBB(ボトムブラケット)と工具の舐めを多少は防止できますが、最近は舐め防止ボルトが付属するBB回し工具も出ているのでこちらの方がオススメ


BB(ボトムブラケット)を外してみるとBBカップには謎の2。　GIANT ESCAPE AIRは、GIANT ESCAPE R2グレードの意味なんでしょうか(´・ω・｀)？

このままGIANT ESCAPE AIRの分解作業を進め、8割ほど分解完了

10速化に着手できる段階まで分解作業を終えてフロントフォークを見てみると、動きのスムーズさに全く影響はありませんが、フォークコラムの塗装されていない箇所に錆びらしきものが。　雨の中を走った事はありませんが、クロモリの特性上雨に濡れなくても自然に錆びてしまうので後ほど塗装されていない部分をプレミアムグリス(デュラグリス)でコーティング

GIANT ESCAPE AIR 2013(2012先行販売モデル) Sサイズ(465) フレーム フロントフォーク パーツ 実測重量

クロスバイクの多段化(9速化、10速化、11速化)や、レストア、フルメンテナンス、オーバーホール等をしない限り、バラバラに分解できる機会はなかなか訪れるものではないので、GIANT ESCAPE AIRのフレームとフロントフォークの重量を計測します。　それとGIANT ESCAPE R3を9速化、10速化等、カスタマイズ(改造)している人はかなり多くいますが、GIANT ESCAPE AIRにも採用されているシフターのSRAM X4(X-4)、リアディレイラーのSRAM X3(X-3)、SHIMANO FD-M191の重さを画像付きで計っている人がなぜか皆無。　１人だけ見つけましたがアナログ(バネ秤)であてにならず。　今回の10速化作業で全バラ状態になったのを機会に、GIANT ESCAPE AIRに使われているパーツの重量も徹底的に計測していきます(｀・ω・´)ゞ

GIANT ESCAPE AIR 2013(2012先行販売モデル) Sサイズ(465) フロントフォーク
実測重量:846g(下玉押し、スターファングルナット含む)

フレームがデジタルスケールに上手く乗らないので、BB(ボトムブラケット)裏側にあるケーブルガイドを取り外し、ついでによく分からないシールも剥がします

GIANT ESCAPE AIR 2013(2012先行販売モデル) Sサイズ(465) フレーム
実測重量:1502g(ケーブルガイド固定ネジ3g、リアディレイラーハンガー&固定ネジ19g、チューブボルト17g、上下ヘッドパーツ、トップチューブのESCAPEプレート3g含む)

圧入されているヘッドパーツ等、フレーム以外のパーツを全て取り外せば1420g程度になると思われ、GIANT ESCAPE AIRのフレームはエントリーモデルのロードバイクよりも100～200g程度軽い事が判明(´・ω・｀)

前々から、GIANT ESCAPE RX3、GIANT ESCAPE AIR、GIANT ESCAPE R3の3車種のフレームとフロントフォークの重量を比較したいと考えており、今回GIANT ESCAPE AIRのフレームとフロントフォークの重量が判明した事でやっと実現可能に



フロントフォークはスターファングルナット、下玉押し付きで条件が同じなので、GIANT ESCAPE R3と比較して正確に302g差(カタログ値よりも-54g軽量)。　フレーム重量は計測条件が若干違い、ボルト4本17gが付属していないので同じ条件にして計算すると、GIANT ESCAPE AIRとGIANT ESCAPE R3のフレーム重量差は81g。　トリプルバテッドフレームであっても重量差は100g以下(カタログ値では140g差)でしたが、フロントフォークがカタログ数値よりも54g軽いので、その分を合わせると135g差になり、フレームセットとして計算すればカタログ重量の140g差はほぼ合っている模様。　ただ、GIANT ESCAPE R3のフレーム重量計測画像はディレイラーハンガーが床についた状態で計測していた可能性があるので参考程度に(´・ω・｀)

10速化に伴いクランクの規格と合わせてホローテックⅡ規格のBB(ボトムブラケット)に交換するので、フレームが単体になって作業しやすいこの段階でBBのフェイス部分の塗装を目の粗い耐水ペーパー(紙ヤスリ、サンドペーパー)で削り落とします(小さくちぎってあるのは他の塗装面を傷つけないため)。　専用工具を使ったフェイスカットほどの精度は全く出ませんが、塗装による厚みの差を減らしてなるべくフラットにしておきます

GIANT ESCAPE AIR 10速化 105化 ケーブルガイド交換

GIANT ESCAPE AIRの重量測定時に取り外したケーブルガイドは交換が必要なほど磨耗していませんが、リアのブレーキとリアディレイラーの引きを軽くする事が出来る低摩擦タイプのケーブルガイドがあるので、より引きを軽くするために交換します。　SM-SP17-TとSM-SP17-Mの2種類があり、どちらを購入したら良いのかサッパリ分からなかったのでワイズロードで相談。　GIANT ESCAPE AIR 2013(2012先行販売モデル)と伝えてもさすがに分からなかったのでメーカーに問い合わせてもらい、ケーブルガイド SM-SP17-T(タッピングビス/低摩擦樹脂タイプ/紫)が適合すると言う事で購入。　しかし、内側の凸部分があきらかにGIANT ESCAPE AIRの取り付け穴より大きいため適合せず。　翌日購入レシートを見せてSM-SP17-Mに交換してもらいました(´・ω・｀)


(´・ω・)_／ こちらがGIANT ESCAPE AIRに適合するケーブルガイド SM-SP17-M(M5/低摩擦樹脂タイプ/紫)


GIANT ESCAPE AIR純正ケーブルガイド(画像右)から交換して-2gの軽量化(´・ω・｀)

今度は無事装着。　ネジはGIANT ESCAPE AIRに元々ついていたもの

GIANT ESCAPE AIR 10速化 スプロケット交換

ホイールを取り付けてメンテナンススタンドに設置した方が10速化作業が早く楽に進むので、スプロケットの交換から開始。　用意した10速用スプロケットは105グレードのCS-5600


105 CS-5600(12-27T)
12-13-14-15-16-17-19-21-24-27T
実測重量:258g(1mm厚の10速用スペーサー含む)

GIANT ESCAPE AIRを23C化した際に装着した8速用スプロケット SRAM PG850(12-26T)から交換して＋38gの重量増(´・ω・｀)

CS-5600は初めてロードバイクを買った時にいつか10速化しようとショップで購入しておいたほぼ新品の完成車取外し品なので、クランクセット同様にこれもすっかり型落ちですが、12-23Tと12-25Tのどちらが良いのかを検討するためのテスト走行用スプロケット。　メインテストは10速化後の軽量化された状態でのスタートギアが、現状のスタートギア比に近い21Tのままか、それとも19Tがベストになるのか？　18Tはあった方が良いのか？　無くてもたいした問題ではないのか？　の2点を確かめるためのスプロケット。　フロントインナー39T/リアロー23T、25Tも実際にテストしたいのですが、残念ながら付いていないので近い24Tに入れて妄想でテストします(´・ω・｀)


リアホイールの8速用スプロケット SRAM PG850をロックリング回し工具とスプロケット外し工具で取り外し、CS-5600を装着

GIANT ESCAPE AIR 10速化 105化 ステム交換

続いてフロントフォークをフレームと固定するために、ステムとコラムスペーサーを取り付けます

GIANT ESCAPE AIR純正ステムから交換したのはKalloy UNO ASA-105ステムの110mm。　以前にも同じステムの60mmを購入し、トリプルバテッドでなかなかの軽量ステムだったので長さ違いを購入してみたのですが、さすがに110mmもあるとしならないように強度を確保するためかダブルバテッドでした。　それでも110mmのステムとしてはかなり軽量な部類に入ります。　GIANT ESCAPE AIR Sサイズ(465)の純正ステムである90mmから20mm延長して110mmにしたのは、最近もうちょっとハンドルが前でも良いかな？ と感じていたので、通常握るハンドルのグリップ部分ではなく、ブレーキレバー部分を軽く握って走ってみると特に問題なし。　疲れてくるとさすがにつらくなる可能性があるので20mmほど長いステムに交換して、軽量化と空気抵抗の削減を狙います。　ポリッシュシルバーの純正コラムスペーサーとホワイトのステムの組み合わせで見た目は安っぽいですが、盗難防止の観点からはダサくて良い感じです


Kalloy UNO ASA-105(110mm)
実測重量:121g
クランプ径:31.8mm
コラム径:28.6mm
ステム角度:83度/7度
ステム本体材質:7050アルミニウム

GIANT ESCAPE AIR純正ステム(90mm)から交換して-34gの軽量化(´・ω・｀)

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