GIANT ESCAPE AIR フロントフォーク交換 カーボンフォーク化 インプレ(レビュー) - 2018 GIANT ESCAPE LABORATORY クロスバイク ロードバイク ブログ

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GIANT ESCAPE AIR フロントフォーク交換 カーボンフォーク化 インプレ(レビュー)

GIANT ESCAPE AIRのフロントフォークをカーボンフォークへと交換する属に言うLTD化を行うため、フロントはキャリパーブレーキ、リアがVブレーキ仕様になる関係で、ブレーキレバーをどちらにも対応できるTiagra BL-4600に交換して8.530kgまで軽量化した現在のGIANT ESCAPE AIR


ESCAPE AIRのLTD化とは?
LTD化とは、GIANT ESCAPE AIRの上位グレードに限定300台でカーボンフォーク仕様のESCAPE AIR LTDが存在する事から、ESCAPE AIRのフロントフォークをカーボンフォークに交換する事でESCAPE AIR LTDに仕様が近づき、カーボンフォーク化=LTD化と呼称されます。 GIANT ESCAPE RX3をカーボンフォーク化したとしてもRX2化、RX1化と言われたりする事はないので、GIANT ESCAPE AIRのオーナー以外にはほぼ通用しない用語(´・ω・`)


GIANT ESCAPE AIRのフロントフォークをカーボンフォーク化(LTD化)するにあたり、交換するフォークは2011年モデルのルイガノCENとCTRに採用されていた12Kのカーボンフォーク(アルミコラム)。 初めてロードバイクを購入した2010 ルイガノCEN(画像奥)はまだアルミフォークで、2011年モデルからはカーボンフォークにグレードアップ。 1年遅く購入していればカーボンフォークモデルだったので非常に悔しい思いをしたのですが、しばらくしてからオークションに出回っていた中古を購入したものの、交換する事なくフルカーボンロードのFOCUS IZALCO TEAM REPLICAに買い換えてしまったため、お蔵入りとなっていた2011年モデルのルイガノのカーボンフォークを有効活用します(´・ω・`)

続いて、フロントフォークの肩下長、コラムサイズ、下玉押しについて、ルイガノのロードバイク用カーボンフォーク(キャリパーブレーキ仕様)とGIANT ESCAPE AIRから取り外したVブレーキ仕様のフロントフォークを並べて違いを比較


GIANT ESCAPE AIR フロントフォーク 肩下長 コラムサイズ 比較

(´・ω・)_/ テストに出ます
画像左の黄色い範囲がフロントフォークの肩下と呼ばれる範囲で、Vブレーキ用のフロントフォークとキャリパーブレーキ用のフロントフォークではモノによっては30mm程度長さが違う場合もありますが、今回の場合、肩下長の差は約20mmの違い(画像右)。 基本的にロードバイク用(キャリパーブレーキ用)のフロントフォークの方がクロスバイク用(Vブレーキ用)よりも短く作られています


コラムサイズはどちらも1-1/8(28.6mm)。 太くなっている部分はクラウンレースと呼ばれる補強なんだか、シムなんだかよく分からないもの。 パッと見、カーボンフォークの方がコラムが太く見えてしまいますが、GIANT ESCAPE AIRの黒い下玉押しがはまっている内側にも同サイズのクラウンレースがあるため径は同じで互換性があり、太く見えるのはクラウンレースが下玉押しよりも上に出ているか出ていないかの差。 コラム径が1-1/8、28.6mm、オーバーサイズ等と書かれているのであれば、特殊なものを除いてVブレーキ用でもキャリパーブレーキ用でも他のメーカーのフロントフォークに交換可能と言う事(´・ω・`)

GIANT ESCAPE RX3は振動が極悪なので人によってはカーボンフォーク化が必須と言う人もいますが、GIANT ESCAPE AIRの乗り心地は悪い方ではなく、手の痛みや痺れとも無縁なので、今回は純粋に軽量化目的でのカーボンフォーク化。 ショップでなければ出来ない難しい作業がある訳ではありませんが、念のためクロスバイクのカーボンフォーク化で最も事例の多い車種であるGIANT ESCAPE R3乗りの方々のブログを中心にカーボンフォーク化について調べていると、クロスバイクのカーボンフォーク化には実はデメリットも存在する事が判明


クロスバイクのカーボンフォーク化によるメリット
Vブレーキ用カーボンフォーク
・軽量化
・クロモリフォークでは吸収しきれない高周波帯の路面振動をカット
・カーボンフォークの購入以外に余計な費用があまり発生しない

キャリパーブレーキ用カーボンフォーク
・軽量化
・クロモリフォークでは吸収しきれない高周波帯の路面振動をカット
・オークション等で購入する場合にVブレーキ用と比較して競争率が低い
・肩下長が短くなる事による更なる前傾で、空気抵抗の削減が可能
・肩下長が短くなる関係で、更にハンドルを低くできる
・フレームが若干低重心化
・ステム角度が1~2度、地面と水平に近づく
・BB位置が若干地面に近づき、脚が着きやすくなる
・ホイールベースが短くなり、コーナリング性能が若干向上


クロスバイクのカーボンフォーク化によるデメリット
Vブレーキ用カーボンフォーク
・キャリパーブレーキ用よりもなぜか高額
・オークションで購入する場合もクロスバイク乗りによる競争率が非常に高いため、キャリパーブレーキ用と比較して高値で落札せざるを得ない

キャリパーブレーキ用カーボンフォーク
・肩下長が短くなり、フレームそのものが前傾する事で、メーカーが想定していないジオメトリーでの走行になる
・ハンドルが下がり、前傾姿勢が増す(高いハンドル位置が好みの場合)
・別途、フロント用キャリパーブレーキと、キャリパーブレーキ、Vブレーキ両対応のブレーキレバーが必須となる
・BBとサドルの位置関係が変わるので、サドルを後方に下げる必要があり、ステムも短くする必要がある
・ホイールベースが短くなり、直進安定性が若干低下

Vブレーキ用カーボンフォークに交換する場合、購入費用以外にネックとなるポイントはありませんが、カーボンフォーク仕様のESCAPE RX2とESCAPE RX3の重量がたった100g差である事からも分かるように、アルミコラムのVブレーキ用カーボンフォークに交換する場合、あまり軽量化にならないのが唯一の泣き所(´・ω・`)?

キャリパーブレーキ用カーボンフォークに交換する場合は、肩下長が短くなる事でジオメトリー(主に角度)が変わり、いろいろと影響が多め。 デメリットとして記載したジオメトリーの変化ですが、計算上の詳細な数値はこちらのブログを参照。 数値が正しければカーボンフォーク化後は肩下長が約20mm減るので、サドルを約10mm後方に下げ、ステムも約10mm短くする事でフロントフォーク交換前のポジションに近くなる模様(´・ω・`)


カーボンフォークを仮装着してみると、画像左のGIANT ESCAPE AIR純正のフロントフォークのショルダー(肩)はヘッドチューブの径より若干小さく、画像右のカーボンフォークはヘッドチューブの径とサイズがピッタリである事を確認。 装着されている下玉押しの底の厚みが若干違うため、カーボフォークの方は隙間が1.5mm程度広くなっています。 フロントフォークの交換は、純正の下玉押しをクラウン コーン リムーバーで外し、クラウンレース インストールを使ってカーボンフォークへと移殖するのが正しい手順ですが、肩下長が短くなる事で生じるデメリットをほんの僅かでも減らすため、今回は下玉押しは外さずそのまま使用します



2011 LOUIS GARNEAU CEN CTR 12K カーボンフォーク コラムハイト(コラム長) 実測重量

フラットバーハンドルはスペシャライズドのロゴが小さく、ブランドイメージ的にもマシですが、LOUIS GARNEAUと大きく目立つロゴのフロントフォークを何もせずに装着した場合、ルイガノとGIANTの夢のクソコラボレーションが実現してしまうため、フロントフォークのプリントや塗装を落としてESCAPE AIR LTDのカーボンフォークと同じマットブラック(つや消しの黒)に塗装し直して見た目を近づけます(´・ω・`)


塗装を落とす前に、カーボンフォークのコラムハイト(コラム長)と重量を計測。 ロードバイクの完成車から取り外しているにも関わらず、コラムハイト(コラム長)はGIANT ESCAPE AIRのSサイズよりも約5mm長い238mmほど。 ただでさえ肩下長の差で約20mmハンドル位置が下がってしまうので、クロスバイクのハンドルをあまり低くしたくない自分にとっては非常にうれしいコラムハイト(コラム長)。 カーボンフォーク化では定番のTRIGON、TNI、G-HOUSE、ワンバイエス等、サードパーティー製の新品のカーボンフォークを購入した場合はロゴが恥ずかしくないので消す必要は無く、コラムハイト(コラム長)も300mm程度はあるので、完全にフロントフォーク交換前のハンドルの高さにする事が可能(´・ω・`)



2011 LOUIS GARNEAU CEN CTR カーボンフォーク
実測重量:616g(スターファングルナット、下玉押し含む)

一般的に3Kカーボンより12Kカーボンの方が若干重いと言われているのと、スターファングルナットを含み、コラムがやや長いため、決して軽い部類ではないルイガノのカーボンフォーク。 元のフレームサイズは不明ですが、所有していた2010 ルイガノCENから比較推測して、おそらくフレームサイズ460のフロントフォークと思われます



カーボンフォーク 塗装落とし(剥がし)

カーボンフォークのクリアコート、プリント(ロゴ)、塗装を落とす前に表面の状態を確認。 使用に問題のある傷はありませんが、中古なので塗装表面に傷があったり、どこかでガリッとやってしまったのか、完全に塗膜が剥離している箇所を確認。 ある程度塗装を落として再塗装すれば消える段差と思われます


塗装を落とすのに使用するものは耐水ペーパー(紙ヤスリ、サンドペーパー)。 目が粗く削りやすい#200~以下で、作業効率の良い大きめのサイズがオススメ。 耐水ペーパーの数字は粒の数を表すので、数字が低ければ粒が大きいので削る力が強く、逆に数字が多ければ目が細かく、滑らかに仕上げる事が可能(´・ω・`)


塗装の薄皮を1枚残す程度に表面を削り落とすとこんな感じに。 LOUIS GARNEAUのロゴはキレイさっぱり消えました


削り落とした塗装の微粒子を水で洗い流してみると以外にキレイ。 乾いてしまうと削り落とした直後の状態に戻るのですが、#1000~#6000程度の鏡面仕上げ用液体コンパウンド等で表面をツルツルピカピカに研磨してからウレタンクリアコートで仕上げ、ルイガノのプリントを消しただけのカーボン柄を活かしたフロントフォークにするのも面白そうです

(´・ω・)っ 塗料の性質

基本的に2液ウレタン塗料(クリアコート含む)以外は耐溶剤性がないため、パーツクリーナーを吹きかけると溶けて剥がれてしまう点に注意



カーボンフォークの全体を最初の状態と比較すると、中国の怪しげな工場で作られたと言われれば信じてしまいそうな中華カーボンフォークよりもドイヒーな見た目に変身。 塗装やロゴって大切なのね(´・ω・`)


残っている塗装の厚みはおそらく0.1mm程度と思いますが、よくよく考えるとエンド部分に塗装が残っている場所と完全にアルミが露出している場所が存在していては、クイックのフランジ面に均等に力がかからないのではないか?と考え、エンド部分のクイックが接する場所だけは完全に塗装を落とします


パーツクリーナーで溶けない塗料
塗装に使う2液ウレタンン塗料は、塗膜の強さや耐溶剤性(パーツクリーナーやガソリンで溶け)が高く、塗料の中では最強ですが、価格が高く、1度でも使用してしまうと余った分は化学反応で硬化して一切使えなくなってしまうのが難点


そこで2液ウレタン塗料より価格が安い。 パーツクリーナーで溶けない。 傷になった際に補修するため、残った塗料を期間をあけても再度使える事の3点を条件に探してみると、ウレタン塗料以外でも例外的に条件に当てはまる塗料を発見

パーツクリーナーで溶けない塗料
(´・ω・)っ 例外1 例外2


Holts ホイールペイント320 マットブラック 購入 用途 成分 比較

購入したのはHolts ホイールペイント320(マットブラック)。 右側は成分比較用のタミヤカラー(マットブラック)


タミヤカラー(マットブラック)
用途:プラスチックモデル、模型、工作、硬質プラスチック、木、金属
成分:合成樹脂(アクリル)、ニトロセルロース、顔料(黒)、染料(黒)、有機溶剤、DMEって何でしょね(´・ω・`)?


Holts ホイールペイント320(マットブラック)
用途:自動車、オートバイのホイール、ガソリンタンク(外部)、金属、木材
成分:合成樹脂(アクリル)、ニトロセルロース、顔料(黒)、有機溶剤


カーボンフォーク 塗装
Holts ホイールペイント320(マットブラック)には、用途に樹脂(プラスチック)の記載がありませんが、プラモ用のタミヤカラー(マットブラック)と成分はそれほど変わらないので、中性洗剤で表面を洗って乾かした後、マスキングをして晴れ時々曇り、湿度22%、最高気温25.8℃の塗装するには最高の条件で塗装を実施。 ホイール用ペイントで耐候性(紫外線、雨等)が高いので、塗装完了後3時間ほど天日干し(直射日光で塗装面を乾燥)して塗装工程を終了。 タミヤカラーと成分が近いので予想通り、用途に記載のない樹脂(カーボン)に対しても問題なく塗装可能でした

2011 LOUIS GARNEAU CEN CTR カーボンフォーク

実測重量:616g(塗装前)

実測重量:614g(塗装後)


カーボンフォークの元々の塗膜が強靭でそこそこ厚いウレタンと思われる塗装だったため、塗装をある程度落とし、再塗装後は2gの軽量化。 2液ウレタン塗料の塗膜の強靭さと比較すれば、自動車やバイクのホイール用と言えどあまり擦り傷等には強くないと考えていたのですが、乾燥終了後に爪を立てて擦ってみると、自動車やバイクのホイール用だけの事はあり、剥がれず意外に強い塗膜が形成されています。 駐輪時の不注意等で塗装が剥げてしまったら部分的に再塗装すれば良いと、カーボン柄が見えなくなる程度に薄く塗装したのですが、もっと何層にも厚く塗って傷に対する耐性を上げておく方が正解の塗り方なのかもしれません



仕上がりはHolts ホイールペイント320(マットブラック)のレビューにもある通り、完全なつや消しではなく、半つや。 白いので違いがほとんど分かりませんが、GIANT ESCAPE AIRのマットホワイトもパーツクリーナーで掃除していたらいつの間にか若干つや有りになったので、カラーリングの質感を合わせる意味ではピッタリ。 非常にキレイに仕上がりました(´・ω・`)



フロントフォークの仕上げに、GIANT ESCAPE AIR純正のフロントフォークから下玉押しを移殖せず、そのまま利用する関係でフロントフォークとヘッドの隙間が1.5mm程度広がってしまうのを隠すため、2mm厚のアクリル板を削り出して下玉押しの外周部にはめ込みます。 上手く成型出来なかったら薄い超強力両面テープで貼り付ける予定でしたが、上手い事サイズ調整できたのでパチンとはまりました(´・ω・`)



カーボンフォーク マットブラック 塗装後のお手入れ
ブラックに塗装しているので汚れても目立ちませんが、走行中の自転車に付着する汚れの大半は、ブレーキダストかタイヤによって巻き上げられた路上のチリ。 一見関係なさそうなフロントフォークでも、時々オイルが飛び散った様な黒い油で汚れている事があります。 基本的には絞ったタオルで拭くだけで良いのですが、落とせない黒い油汚れはパーツクリーナーを使います。 クリアコートされている通常の塗装であればパーツクリーナーを使用しても何の問題もありませんが、マットカラー(つや消し)の塗装に対してパーツクリーナーを使用すると僅かに光沢が出てしまいます

GIANT ESCAPE AIRのマットホワイトは、パーツクリーナーを使用しても若干つやが出る程度の言わなければほとんど分からない僅かな変化で済んでいますが、Holts ホイールペイント320(マットブラック)はもともと半ツヤ程度の光沢があり、攻撃性の高いパーツクリーナーの特性上、使用すると黒光りしてしまう可能性があるため、塗装後のお手入れは白いサドルやバーテープの汚れを痛めずに落とす事が出来る、塗装を侵さない攻撃性の低い各種クリーナーで汚れを落とすのが最良の選択になると思われます(´・ω・`)



GIANT ESCAPE AIR Vブレーキ交換 BR-5700 キャリパーブレーキ 購入 実測重量

続いて塗装の終わったカーボンフォークにキャリパーブレーキを取り付けます。 用意したキャリパーブレーキは、ショップの初売りで購入しておいた完成車、試乗車外しの105のフロント用キャリパーブレーキ(BR-5700)


安く購入できたのは良いのですが、前後セットではないのと、新品の場合3種類同梱されている取付ナットのうち、1番長い32.0mm(Y8A023300)仕様であるため、長すぎて取り付けられないかも? と言う理由から開店時間より遅く到着しても売れ残っていた模様。 仮装着してみると、案の定取り付けナットが長すぎてブレーキが固定できず(´・ω・`)


取付ナットが短くてブレーキを取り付けられないならともかく、長過ぎるだけならカットしてしまえば良いので、大は小を兼ねると言う事で標準サイズと同じ18.0mm(Y855743104)にカットして固定できる事を確認。 取り付けナットが標準サイズになった所で重さを計ります


BR-5700(フロント)
実測重量:183g


GIANT ESCAPE AIR純正のフロントVブレーキ(パワーモジュレータ、Vブレーキ取り付けナット×2本 15g含む)が184gなので、フロントブレーキの交換のみで1gの軽量化。 もし105以下のキャリパーブレーキを購入していたら重くなっていたのね(´・ω・`)


GIANT ESCAPE AIR ブレーキシュー交換 BR-M430/M420 M70R2 購入 分解 実測重量

GIANT ESCAPE AIR純正のブレーキ性能に現状何の不満もありませんが、試乗会のロードバイクで下ハンよりも力が入りづらいブラケットポジションでもBR-5700はブレーキの効きが良いのを体感しているので、フラットバーロード用のブレーキレバーでブレーキを引けば、ブラケットポジションよりも強くブレーキが効いてしまうはずのBR-5700。 前後のブレーキバランスを考えれば、フロント側だけやたらとストッピングパワーが強いのは考え物。 リア側のブレーキ性能をフロントに合わせるため、こちらもショップの初売りで格安で購入できたVブレーキ用カートリッジタイプのブレーキシュー BR-M430/M420 M70R2に交換します。 M70R2のMは、マウンテンの意味ではなくマルチコンディション(全天候対応)の略。 グレードはALIVIO辺りでしょうか(´・ω・`)?


密封されたパッケージに入っているのでほぼ劣化していないと思いますが、調べてみるとBR-M431/BR-M430 M70R2の型落ちのブレーキシューと判明。 BR-M431/BR-M430 M70R2も型落ちになっているので、そこそこ年代モノな模様。 開封してブレーキシューの状態を確認してみると、硬化しておらず柔軟性を維持している事を確認


BR-M431/BR-M430 M70R2 カートリッジ ブレーキシュー
実測重量:39g(ペア)

GIANT ESCAPE AIR純正のVブレーキシューから交換して7gの軽量化(´・ω・`)


カートリッジタイプのVブレーキ用シューを交換するには、カートリッジから少しだけ出ているブレーキシュー 抜止めピンをペンチでつまんで引き抜くだけ。 キャリパーブレーキの場合は抜止めピンではなく、ネジかボルトになっているので耐久性は心配いりませんが、Vブレーキ用のブレーキシュー 抜止めピンは交換回数が多くないとは言え、数回抜き差しして強度を調べてとりあえず問題なかったものの、折れたりしないのだろうか? と心配に。 調べてみると、Vブレーキ用カートリッジタイプの交換用ブレーキシューは抜止めピンとセットで売られている事が分かって一安心(´・ω・`) 



余ったVブレーキシューセットはゴムの劣化を防止するため、密封した袋に入れてスペアパーツとして保存


GIANT ESCAPE AIR カーボンフォーク化 ステム交換
クロスバイクにロードバイク用のカーボンフォークを取り付ける事によって起きるデメリットの1つであるジオメトリーの変化。 カーボンフォーク化後も元のポジションで乗るための計算上の数値では、サドルを約10mm後方にし、ステムも同じく約10mm短くする必要があるのですが、まだ取り付けていないロードバイク用のステムがたまたま現状より10mm短い90mmなので一時的に装着します


Dixna フォークステム 90mm ソフトブラック
実測重量:99g

Dixna フォークステムの100mm(ソフトシルバー)から90mm(ソフトブラック)に交換して5gの軽量化(´・ω・`)



GIANT ESCAPE AIR トップキャップ コラムスペーサー交換

GIANT ESCAPE AIR純正のフロントフォークよりもコラハイト(コラム長)が5mm長かった2011 LOUIS GARNEAU CEN CTRの12Kカーボンフォーク。 現在装着しているのはAVEDIO軽量アルミヘッドセットスペーサー35mmとGIANT ESCAPE AIR純正コラムスペーサー5mmの合計40mmで、そのままでは5mm足りず。 単純に純正スペーサーを5mmプラスすれば問題解決ですが、先日購入したICAN軽量カーボンスペーサーがちょうど合計45mmだったので交換します


ICAN軽量カーボンスペーサー
実測重量:13g(45mm合計)

合計40mmから45mmに交換しても1gの軽量化


ヘッドキャップ&ボルトはFOCUS IZALCO TEAM REPLICAの純正が余っているので移殖


カーボンスペーサー&ボルト
実測重量:15g

トップキャップとボルトを交換して1gの軽量化(´・ω・`)



AEROZINE TITANIUM X13-RL-130A2D クランク取付ボルト 交換

シマノの樹脂製のクランク取付ボルトと比較すると重いので交換したかったAEROZINE TITANIUM X13-RL-130A2Dのアルミ製のクランク取付ボルト。 シマノと互換性があるか分からなかったものの、シマノのクランク取付ボルトを購入して取り付けてみると問題なく装着できるので交換します


使用するクランク取り付け工具は、2×9速のルイガノCENをいつか10速化しようと4年ほど前に購入しておいたBazooka BBエンゲージノブ。 シマノ純正とは違い、裏側にカギのノブ(ツマミ)がついているのでシマノよりも力が入れやすいと評価が高いクランク取り付け工具(´・ω・`)


FC-6700 クランク取り付けボルト(Y1KS13000)
実測重量:4g

クランク取り付けボルトを交換して7gの軽量化



GIANT ESCAPE AIR ペダル交換
普段はペダルも交換すればもう少し軽量化出来ていると、今までは計算上の数値しか出していなかったので今回は取り付ける超軽量ペダルのVP ONE VP-PIPER


Wellgo LU-C16
実測重量:250g

VP ONE VP-PIPER
実測重量:169g


Wellgo LU-C16からVP ONE VP-PIPERにペダルを交換して81gの軽量化(´・ω・`)


フロントフォークのカーボンフォーク化に伴う交換パーツと、その他いろいろのパーツ重量を計り終えたら、組み上げてカーボンフォーク化前の状態と比較しながらインプレ(レビュー)


(´・ω・)_/ カーボンフォーク化、ステム交換等を行う前のGIANT ESCAPE AIR


GIANT ESCAPE AIR フロントフォーク交換 カーボンフォーク化(LTD化) レビュー

純正のクロモリフォークからロードバイク用のカーボンフォークへと交換したGIANT ESCAPE AIRをインプレ(レビュー)。 まずは見た目の変化。 GIANT ESCAPE AIR LTDのブラッシュドアイスグレイやブラッシュドシルバーにマットブラックのカーボンフォークの組み合わせよりも、マットブラックに塗装したルイガノのカーボンフォークとマットホワイトのGIANT ESCAPE AIRの組み合わせはコントラスト的に非常に相性が良く、ピンボケ気味に見えてしまうシルバーのGIANTのロゴもブラックであればもう少しカッコ良くなった可能性。 上級者には全く評価されませんが、ホワイトをベースにしたロゴがブラックのルイガノのカラーリングの中では最も人気のある白/黒の見た目に完成していれば理想でした。 ブレーキダストやチェーンオイル等の黒い汚れがやたらと目立つマットホワイトのフレームですが、マットブラックのカーボンフォークと非常に相性が良いので、この時ばかりはマットホワイトのESCAPE AIRを購入して正解だったなぁ~としみじみ。 マットオレンジ辺りも相性が良いと思われます

GIANT ESCAPE AIR LTD カーボンフォーク 比較用

よ~く見ると、マットブラックに塗装してあるのは上部だけの3Kのカーボンフォークなのね(´・ω・`)


続いてカーボンフォーク化(LTD化)のデメリットによるジオメトリーの変化について。 計算上はサドルを約10mm後方に固定し直し、ステムも約10mm短くしないと乗りにくくなると予想していましたが、ステムは10mm短くしたものの、余っている普通のシートポストが無いため、サドルの角度だけを元の状態に直して走ってみると、脚が回しにくかったり乗りづらいと言った感覚は無く、いわゆるTTポジションと呼ばれる上半身の体重がペダルとハンドル側にカーボンフォーク化(LTD化)前より配分されるポジションに変化したので、以前から手を置ける面積が広く設計されているERGONのグリップに交換しておいて正解でした。 サドルを後方に下げなくても問題無かった事から、結果的にステムを約20mm短くしたのと同じ状態になってしまい、カーボンフォーク化(LTD化)後の初走行でハンドルがやたらと近く感じたのはナイショ。  トライアスロン用のTTマシンは試乗経験がありませんが、おそらく上半身が前のめりになる似た様なポジションと思われるので、サイクリングロードの延々向かい風地獄で役に立ちそうなミニクリップオンバー等の導入も視野に入ってきます(´・ω・`)



そして肝心のカ-ボンフォーク化後のGIANT ESCAPE AIRの走り。 余っていたルイガノのカーボンフォークに交換して軽量化するだけの目的でしたが、想定以上に乗り心地が向上。 ESCAPE AIR純正のフォークは先端がしなる事で路面の凹凸を上手くいなしてくれているのを感じ取れましたが、カーボンフォークに交換したESCAPE AIRはフォーク先端のしなりを感じなくなり、振動の質もマイルドに変わり、今までハンドルから上半身に伝わっていた振動が大幅に軽減。 下半身(サドル側)に伝わる振動も少し減少。 長距離であればあるほど今までより上半身の疲れが減るのは間違いありません。 乗り心地が向上したので、普段なら不快に感じるはずの荒れた路面を調子に乗って長い事テスト走行していたので、後半振動で手とお尻がかゆくなった(血行が良くなった)のはナイショ(´・ω・`) 荒れた路面での失速感は、カーボンフォーク化前より減った気がします


TEKTROのVブレーキから105(BR-5700)のキャリパーブレーキに変わったフロントブレーキ。 DEOREほどのカッチリ感はありませんが、105の剛性はそれなりに高いので、リムにブレーキシューが接した後もあまりたわみを感じません。 ブレーキの効きは残念ながらTEKTROの方が上で、Vブレーキとキャリパーブレーキの構造そのものによる違いと、ブレーキシューそのものの面積がVブレーキ用の方が広いため、ストッピングパワーの差として現われていると考えられます。 一般的にTEKTROのブレーキは効かないと言われており、TEKTROのキャリパーブレーキはブレーキシューがカチカチで剛性も低いため、あまりにも効かないのをルイガノCENで体験していましたが、Vブレーキに関してはブレーキューがカチカチではない事もあり、105以上の必要充分な性能を持っていました


リア側のVブレーキはBR-M430/M420 カートリッジ ブレーキシューに交換したのみ。 ブレーキシューがTEKTROよりも長いので、取り付け後のリム面との調整が非常に大変。 性能はESCAPE AIR純正のTEKTROよりも良く効いてくれるので、グレードが高くないALIVIOのブレーキシューであってもストッピングパワーは向上。 フロントブレーキはやや性能ダウンし、リアブレーキは性能アップしたため、前後ブレーキバランスが少々悪くなる結果となりましたが、リアがロックするよりもフロントがロックした方がはるかに危険なので良しとします(´・ω・`)


クランク取り付けボルトはアルミのシルバーから樹脂のブラックに交換して軽量化


定番フラットペダルのWellgo LU-C16から超軽量ペダルのVP ONE VP-PIPERに交換。 撮影していたら偶然蝶がとまったので、露出補正が間に合わなかったこの写真を採用。 蛾のような気も(´・ω・`)?


(´・ω・)_/ カーボンフォーク化前の状態と比較するため、ほぼ同じ角度から撮影して画像を並べてみると、想像していたよりジオメトリーの変化が少ない印象。 フロントブレーキの性能が下がったのは予測できなかったものの、カーボンフォーク化前の懸念材料であった直進安定性の低下等のデメリットはただの無駄な心配でした。 とりあえず、初走行で感じられる変化に慣れたら今まで通り普通に走れます


GIANT ESCAPE AIR フロントフォーク交換 カーボンフォーク化(LTD化) 軽量化 実測重量
フロントフォーク交換 846g 614g -232g
フロントブレーキ交換 184g 183g -1g
Vブレーキシュー交換 46g 39g -7g
ステム交換 104g 99g -5g
コラムスペーサー交換 14g 13g -1g
トップキャップ&ボルト交換 16g 15g -1g
クランク取付ボルト交換 11g 4g -7g
ペダル交換 250g 169g -81g



前回実測重量:8.530kg

今回実測重量:8.195kg


自作した下玉押し周辺パーツと、Vブレーキからキャリパーブレーキに交換した際に長すぎたブレーキワイヤーをカットした分を計り忘れたものの、トータル335gの軽量化



あと約200g軽量化すれば7kg台の軽量クロスバイクに仕上がるので、より軽量なフルカーボンフォーク(350g程度)+カーボンアンカーナット(43g前後)でフルカーボンフォーク化していれば、今回の軽量化で7kg台のGIANT ESCAPE AIRに仕上がっていました。 これ以上の軽量化となると、KCNC VB1やAEST、LIXADAから出ている超軽量Vブレーキレバー、超軽量Vブレーキへの交換が7kg台のクロスバイクへ仕上げられそうな超軽量パーツへの交換が必要(´・ω・`)



Vブレーキ用ブレーキレバーでキャリパーブレーキは引けるのか?

前回、引き量の異なるキャリパーブレーキとVブレーキのどちらでも適切に引く事が出来るフラットバーロード用のブレーキレバー Tiagra BL-4600に交換しただけでは実験出来なかった 「 Vブレーキ用ブレーキレバーでキャリパーブレーキを引くとどうなるのか? 問題 」。 今回のGIANT ESCAPE AIRのカーボンフォーク化に伴い、キャリパーブレーキを取り付けた事でようやく試せるので、久々にワイヤーの固定作業で痛めても問題のないコーティングも研磨もされていない純正のブレーキワイヤーに戻してみると、引きが少し重く、ブレーキレバーからザラザラとした久しぶりの感触が伝わってきます(画像右は普段使用しているアリゲーターのPTFEコーティングされたインナーケーブル)



引き量を切り替えるため、キャリパーブレーキ用の位置からVブレーキ用の位置に変更してブレーキングしてみると、当初予想していたブレーキタッチが変わり、ロックしやすい危険な感覚は無く、微妙にブレーキ性能が上がるだけでした。 もともと付いていたTEKTROのVブレーキの方が効きが良く、105(BR-5700)のキャリパーブレーキに交換して性能ダウンした事が大きく影響していると考えられ、ブレーキタッチが変わって危険に感じるのは、あくまで同程度のブレーキ性能を持つキャリパーブレーキに交換した場合に限ると思われます。 Vブレーキの位置にした方が微妙に効きが良くなるため、推奨されないVブレーキ用の位置にして使用していますが、それでも105(BR-5700)のキャリパーブレーキよりもTEKTROのVブレーキの方が効きが上です


ブレーキシューの設置面積を比較。 左から、M70R2(BR-M430/M420)、TEKTRO(Vブレーキ)、R55C3(105)で、効きの良さも左から同じ順番。 結局、Vブレーキ用の設定で105のキャリパーブレーキを引いているので、ブレーキレバーはフラットバーロード用ではなく、より剛性が高いDEOREシリーズに交換する選択肢もあったのね(´・ω・`)



カーボンフォークの種類と乗り心地
GIANT ESCAPE AIRのフロントフォークをカーボンフォークに交換して大幅に乗り心地が良くなった一方で、「 カーボンフォーク化しても大して変わらない 」 と言う人も少なからずいるクロスバイクのカーボンフォーク化。 フロントフォークの形状は、大きく分けると振動吸収性に優れ、乗り心地が良いとされるロングライド向けのベンドフォーク(ベントフォーク)と、レース&スポーツ向けのストレートフォークの2種類(細かい事を言えば逆ベンドフォーク、クネクネした見た目のピナレロのONDAフォーク、エアロタイプ等も)に分けられ、使われているカーボン繊維のグレードによっても乗り心地や振動吸収性に影響する硬さに違いが出ます


以下、ストレートフォークとベンドフォークの比較

ストレートフォークには完全に真っ直ぐなためあまり衝撃を吸収できないタイプと、上下にたわんでホイールベースが変わる事無く衝撃を吸収出来る、正面から見ると少しだけハの字をしている2つのタイプがあるので、ストレートタイプのカーボンフォークを購入する際には注意しておきたいポイント。 画像は比較用に撮影した、正面から見ると少しだけハの字をしているFOCUS IZALCO TEAM REPLICAの3T FUNDA PRO(フルカーボンストレートフォーク)



こちらはGIANT ESCAPE AIRに取り付けたベンドタイプのカーボンフォーク。 正面は真っ直ぐですが、真横から見ると先端に向けて弧を描き、振動や衝撃を吸収する形状。 今回交換したカーボンフォークで乗り心地の大幅な向上に繋がった理由は、もともとルイガノのエントリーモデルに採用されていたカーボンフォークであるため、高級で弾性の高いハイモジュラスカーボン(ハイモデュールカーボン)が使われているはずもなく、グレードはおそらく下から2番目程度の24tカーボン辺り?である事。 もう1つの理由が、ベンドタイプのカーボンフォークである事が振動吸収性と乗り心地の大幅な向上に繋がったと考えられます。 あとは3Kではなく、幅の広い12Kのカーボンが使われている事も関係しているようないないような?

カーボンフォークに交換しても乗り心地がそれほど良くならない場合の原因は、ハの字ではない軽量でハイグレードな真っ直ぐなだけのフルカーボンストレートフォークに交換したパターンが大半と思われ、次第に向上した乗り心地の良さに慣れてしまい、交換前との差が分からなくなってしまったりする事も理由として考えられます

軽量化重視であれば350g程度の軽量なフルカーボンフォークを。 乗り心地重視であればカーボンのグレードが低そうな安いベンドタイプのカーボンフォークを購入するのが最良の選択肢と思われます(´・ω・`)



乗り心地の良いタイヤ
カーボンフォーク化前は軽量化だけのつもりであったため、乗り心地の向上はさほど期待していませんでしたが、カーボンフォーク化後にフロント側の振動吸収性が向上した結果、リア側の乗り心地も向上させたい心理に陥っている今日この頃。 カーボンバック化はフレーム交換をしない限り不可能なため、リア側の乗り心地を良くする方法はリアタイヤを25C化等太くするか乗り心地が良いと評判のタイヤに交換する事。 乗り心地の良さや、しなやかさ等、乗り心地に関するキーワードでタイヤを探してみると、MICHELIN(ミシュラン) プロ3、プロ4、Vittoria(ビットリア)OPEN CORSA、SCHWALBE(シュワルベ) ULTREMO R.1等、レース用のハイエンドモデルばかり。 寿命が短くクロスバイク用のタイヤとしては適さないので他を探してみると、HUTCHINSON EQUINOX2(ハッチンソン エキノクス2)が柔らかさから冬用タイヤだとかモッチリ、モチモチと表現され、価格なりの乗り心地の良さがあり、耐久性も悪く無さそうなので気になります。 それにしてもハッチンソンとユッチンソンのどちらが正しいんでしょ(´・ω・`)?


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